Перейти к основному содержанию

Шведские дороги: Как удалось снизить смертность в два раза

Швеция снизила уровень смертности на дорогах более чем в 2 раза. Интересный материал о том, как они этого достигли

Примечание редакции. Выходной на ПиМ – время социальных материалов. «Настоящее время» написало о шведском опыте организации дорожного движения, позволившем стране выйти на рекордно низкий уровень аварийности. Насколько принятые меры были оправданы – оцените сами.

Двадцать лет назад в Швеции каждый год на дорогах гибли более 500 человек, то есть было почти 60 жертв на 1 миллион человек. В 2017 году в результате ДТП в Швеции погибли лишь 253 человека или в среднем 25 человек на 1 миллион населения. Это самые низкие цифры в ЕС: ещё меньше людей сегодня гибнут на дорогах в Норвегии, не входящей в Евросоюз.

Для сравнения, в России в 2017 году число погибших на дорогах в пересчёте на 1 миллион человек составило 130 погибших, более чем в пять раз больше, чем в Швеции. В Казахстане, по официальным данным, в прошлом году на 1 миллион жителей пришлось 114 оборвавшихся на дорогах жизней, в Кыргызстане – 146, в Азербайджане – 74, в Беларуси – в среднем 62 жертвы ДТП на 1 миллион жителей.

Швеции удалось достичь впечатляющих успехов в снижении уровня смертности от ДТП. Но произошло это не само по себе: шведы считают, что успех во многом был достигнут благодаря стратегии Vision Zero и правильному планированию дорожной инфраструктуры, а вовсе не благодаря драконовским штрафам или жёстким действиям полиции.

Что конкретно в Швеции за двадцать лет было сделано для повышения дорожной безопасности? Телеканал «Настоящее время» расспросил об этом Маттса-Оке Белина, специалиста по безопасности из Транспортной администрации Швеции.

– В 1997 году парламент Швеции принял стратегию Vision Zero, в которой было декларировано намерение свести дорожную смертность и серьёзный травматизм к нулю. Не слишком ли идеалистичными были эти планы?

– Когда мы начинали обсуждать Vision Zero в 1990-х годах, то в самом деле это было ви́дением. Сейчас мы воспринимаем эту стратегию больше как цель.

– В чём суть этой стратегии?

– Vision Zero – это изменение подхода к вопросу дорожной безопасности. Люди, водители и пешеходы, делают ошибки. У нас на дорогах есть молодёжь, пожилые люди. Есть разные люди, которые совершают самые идиотские поступки на дорогах и улицах. Поэтому ответственность за безопасность на дорогах автоматически ложится на нас, создателей дорожной системы.

Я могу привести пример того, что конкретно мы делаем в рамках Vision Zero. В конце 1990-х мы думали, как решать проблему лобовых столкновений, в которых регулярно гибли люди.

Сначала думали переделать существующие широкие дороги в магистрали. Но это было очень дорого и не очень оправдано, так как плотность населения в Швеции невелика, и многополосные дороги не были бы загружены. Традиционный подход в этих случаях – информационная работа с водителями, ужесточение их ответственности за поведение на дорогах и так далее. Но, по большому счёту, он тоже был неэффективен.

Тогда мы вместо обычных двухполосных дорог придумали так называемые дороги «2+1».

Дорога «2+1» в Швеции

На дорогах «2+1» каждые несколько километров у вас есть две полосы в одном направлении движения. Это даёт возможность водителям спокойно опережать другие машины. А посередине такой дороги мы установили барьеры из металлических тросов: они реально очень плавно тормозят машину. То есть мы как будто ставим на дорогах дополнительные ремни безопасности, только вне автомобиля.

Металлические канаты вместо «отбойников» на дороге в Швеции

Мы построили уже более трёх тысяч километров таких дорог – и они более чем на 90% безопаснее тех, что были раньше. И также в разы дешевле автомагистралей.

– Как работает Vision Zero в населённом пункте, городе или селе?

– Допустим, у вас есть классический четырёхсторонний перекрёсток. Традиционный подход для решения вопроса безопасности на этом перекрестке – установка светофора. Он действительно снизит количество аварий, но те, которые произойдут, напротив, будут очень серьёзными. Ведь классический сценарий аварии на светофоре – когда кто-то по ошибке едет на красный: в этом случае из-за высокой скорости и большой кинетической энергии исход часто бывает трагический.

Но если мы сделаем круговой перекресток – результат будет иным. Количество аварий на нём может немного возрасти: ведь проезжать круг немного сложнее, чем просто поворачивать. Но ДТП будут более лёгкими, так как перед кругом водители сбрасывают скорость.

– В самом деле, в Швеции очень много круговых перекрестков.

– Если бы вы посмотрели на наш город (главный офис Транспортной администрации находится в городе Бурленге. – НВ) в 1990-х годах, то увидели бы очень много светофоров, обычных переходов с «зеброй», а также разрешённую скорость 50 км/час. Сейчас ситуация изменилась: у нас много круговых перекрестков и искусственных преград для снижения скорости (они построены по принципу «лежачего полицейского», но довольно мягкого для автомобиля). При этом во многих местах ограничение скорости сегодня составляет 30 км/ч.

– 30 км/ч – не слишком ли это мало для города?

– Я вам так отвечу: если вы незащищённый участник дорожного движения, например, пешеход или велосипедист, и вас сбивает машина на скорости 50 км/час, – то риск погибнуть у вас около 80%. Но если скорость автомобиля составляет всего 30 км/час – шансы погибнуть у вас менее 10%. Когда в конце 1990-х годов мы начали объяснять это инженерам-дорожникам по всей стране, это было для них прямо открытием.

Автомобильный туннель в Стокгольме

В целом при подходе Vision Zero мы даём больше приоритета незащищённым участникам дорожного движения: пешеходам и велосипедистам, – ведь они более уязвимые, чем автомобилисты.

В целом две основные стратегии для городской среды – это контроль скорости и разделение потоков движения.

– Также я видел в Швеции много камер, мониторящих скоростной режим, особенно на обычных двухполосных дорогах.

– Да, но они не включены всё время: они в случайном порядке включаются и выключаются из офиса на севере Швеции. То есть когда вы подъезжаете к камере, то реально не знаете, включена ли конкретная камера или нет.

По большому счёту, всё, что мы хотели сделать этими камерами – напомнить людям о скоростном режиме. Если вы превысили скорость один раз или два по ошибке – штраф на вас даже могут и не наложить. Но если будете нарушать систематически, то шансы на штраф увеличиваются. Люди считают, что это довольно справедливая система, ведь мы в самом деле не хотим ловить людей при помощи этих камер.

Камеры на дорогах в Швеции напоминают о скоростном режиме

– Есть ли у вас проблема с крупными животными на дорогах?

– Когда-то была такая проблема. Но мы много инвестировали в заградительные сетки, они очень хорошо работают. Только в местах миграции, например, лосей, мы заграждения не ставим, но тогда ограничиваем в этих местах скорость и устанавливаем предупреждающие знаки.

– Вопрос по поводу алкоголя. Я слышал, что в Швеции пойманному за рулём нетрезвому водителю могут предложить сохранить права. Так ли это?

– Да, такое возможно. Ведь иногда от наличия водительских прав зависит, как будет складываться жизнь человека: например, вместе с правами он может потерять работу. Поэтому в Швеции есть такая опция: человек может вместо лишения водительских прав начать регулярно посещать врача и установить в своей машине систему Alсolock – она не позволит завести автомобиль, если водитель не пройдёт тест на алкоголь.

Наша цель – чтобы подобная технология была во всех автомобилях, а не только у тех водителей, у кого есть проблемы. Например, сейчас 90% всех школьных автобусов в Швеции оборудованы такой технологией. Мы думаем, что в будущем для предотвращения вождения в нетрезвом виде какую-то похожую систему будут устанавливать в каждой машине. И это будет такой же обычной вещью, как ремень безопасности.

– Если человек после ДТП умирает в больнице, то он попадает в официальную статистику смертности в результате ДТП?

– Жертвой ДТП в Швеции считается человек, который умер в больнице в течение 30 дней после получения травм на дороге. Это международная практика. При этом для анализа дорожной смертности и травматизма в Швеции мы учитываем не только данные полиции, но и сами собираем информацию со всех больниц страны. Это позволяет получить более точное данные о серьёзных травмах – ведь полицейский не всегда может верно оценить серьёзность травмы, которую получил в ДТП пострадавший. А о некоторых ситуациях – например, столкновение двух велосипедистов – полиция и вовсе может быть не в курсе.

– Делитесь ли вы своим опытом с другими странами?

– Да, конечно, и интерес к нашей большой от США до Новой Зеландии. Кстати, в сентябре к нам должна приехать на учёбу группа из России. Для нас важно делиться философией Vision Zero с другими странами. Это также хорошо для нас, ведь когда другие страны начинают работать в этом направлении, то у них могут возникнуть новые идеи, которые мы тоже можем использовать.

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.