Уходящие вагоны прогресса

Гарм

Написать небольшой текст на эту тему меня натолкнула беседа с одним товарищем из Мариуполя (далеко не проукраински настроенным). Как у нас с ним бывает, общая ремарка в стиле "жить стало лучше, жить стало веселей" перевела разговор на "Светлое будущее под хунтой наступает, вон хотя бы посмотри, как "Азовмаш" убили".

Такие вот мнения, даже от местных жителей, далеко не редкость - хотя бы потому, что с точки зрения среднего мариупольца Азовмаш довольно выгодно смотрелся на внутригородской арене все эти годы: праздники/концерты, парки, подарки автобусов/троллейбусов, баскетбольная команда. И только те, кто столкнулся с деятельностью завода на себе, могли реально оценивать ситуацию - а таких, по сравнению с рабочими обоих меткомбинатов, наберется не очень много. Потому лично для меня падение Азовмаша не стало каким-то сюрпризом. Более того, надежда на успех принудительной терапии была основной причиной того, что я поддерживал сближение с ЕС и внедрение евро-стандартов (и, соответственно, Евромайдан).

Forbes еще пару месяцев назад подробно написал о причинах последнего кризиса Азовмаша тут. Позвольте процитировать небольшой кусочек:

"Источник Forbes в одном из банков-кредиторов подтвердил, что завод не работает. «Мы встречались с директорами в конце 2014 года. За декабрь 2014 года предприятие выпустило 5 вагонов, а нужно выпускать 500 для обслуживания кредитов. Поэтому среди вариантов решения проблемы – менять собственников в пользу банков».

Если раньше предприятие производило до 2000 цистерн в месяц, то цифра 5 – это вообще ничего...

Обвал производства на предприятии, замкнутом фактически на одну страну – Российскую Федерацию, произошел еще три года назад. "

Я же ударюсь в мемуары и поделюсь парой инсайд-историй 10-летней давности, которые наглядно проиллюстрируют, как Азовмаш пропускал бегущие вагоны прогресса мимо.

История первая. Однажды на завод обратилась японская компания-производитель крупногабаритной грузоподъемной техники. От Азовмаша им нужна была только линия по производству определенных крупных комплектующих, ключевым производственным процессом должна была стать сварка. В ходе переговоров японцы свели торг к основной идее: оборудовать роботизированную сварочную линию за свой счет на территории цехов Азовмаша - но и продукцию в итоге получать довольно дешево (не помню точные цифры, наценка сверх себестоимости металла сохранялась, но должна была быть минимальной, с учетом стоимости рабочей силы на то время). Для специалистов по ценообразованию Азовмаша это было неприемлемо - по тогдашним внутренним процедурам в любой заказ "невагонной" продукции должна была закладываться чрезвычайно высокая рентабельность. Исключения сделать не захотели, технологи посмеялись над тупыми японцами, которые предъявляют заоблачные требования к сварке, "наши варят вручную и ниче".

История вторая. Примерно через полгода-год после японцев появились немцы: и не кто-нибудь, а «Deutsche Bahn», немецкий аналог РЖД/«Укрзализныци». Они были очень заинтересованы в поставке цистерн (одна из основных специализаций Азовмаша) по привлекательным для них ценам; были даже готовы покупать отдельно евро-тележки и комплектовать цистерны ими где-нибудь на промежуточной линии в Польше. Все было очень красиво и обоюдовыгодно, но оставалась маааленькая деталь - приведение качества сварки и штамповки дисков к евростандартам. По ним отклонение ("допуск") толщины сварного шва должно было быть минимальным, тогда как у нас ручная сварка обеспечивала, грубо говоря, допуск такой же, как сама толщина шва по требованиям «Deutsche Bahn». При закладывании в цену первой пробной партии на 1000 шт. стоимости роботизированной линии сварки и штампа цена за единицу выростала до неприличных даже по европейским меркам высот, оно и естественно. Ценовики стояли насмерть - "да при наших объемах поставок в Россию 1000 вагонов это ничто, исключений делать никто не будет!", технологи посмеялись над тупыми немцами - "наши варят вручную и ниче"...

Эти две возможности тогда были упущены сознательно - в виду огромных объемов закупок Россией продукции постсоветского качества. А сколько было таких "историй" до, сколько после описанного периода 10-летней давности?

Не поленитесь, почитайте по ссылке выше, как технично три года назад «Уралвагонзавод» отжал рынок вагоностроения. Точно так же год за годом на пятки по тяжелому машиностроению наступал и «Уралмаш».

Давайте теперь вообразим для лулзов, что в руководстве завода были не посаженцы Савчука/Иванющенко, а "эффективные менеджеры" (да, знаю, выражение навязло). 10 лет назад «Азовмаш» бы получил японскую роботизированную сварочную линию. Через год - пробный заказ от «Немецких железных дорог», выполнил бы его качественно за счет уже имеющегося опыта работы со сварочными роботами и стратегических вложений в один (!) штамп, и получил бы долгосрочный контракт с «Deutsche Bahn», а там - sky is the limit, европейский рынок был бы открыт, портфель продукции расширен, нужный предел качества достигнут. Какова бы дальше была судьба «Азовмаша»? К сожалению, можем только гадать...