Последний распиллиард: Как госмонополии РФ осваивают средства на инфраструктурных проектах

Примечание редакции. Публикуем интересное расследование РБК о том, как распродают Россию, а точнее — о последнем «распиле» бюджетных средств Владимиром Якунином.

Реконструкция БАМа и Транссиба — самая дорогая и масштабная стройка, затеянная бывшим главой РЖД Владимиром Якуниным. Как связаны подрядчики проекта с руководством РЖД и насколько оправдана стоимость контрактов?
«Прямой железнодорожный путь через Евразию станет ключевой транспортной артерией между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы дадим мощный импульс развитию Дальнего Востока и Сибири», — говорил президент Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме в 2013 году. В той же речи президент объявил о выделении на реконструкцию БАМа и Транссиба денег из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Эта стройка на востоке страны идёт уже больше года. Полная стоимость, если сложить все программы, выходит более 1 трлн руб. — сравнимо с Олимпиадой в Сочи. На новой «стройке века» почти нет частных денег, всё финансирование — из ФНБ, бюджета и средств госкомпаний РЖД и ФСК.

Окно невозможностей

Вместе с сотрудниками Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) ранним декабрьским утром мы сидим в хозяйственном электровозе на станции «Лена-Восточная». Ближайший крупный город, Красноярск, в сутках езды на поезде на запад. А на восток — 3,5 тыс. км Байкало-Амурской магистрали до Тихого океана.

Уже 40 минут мы ждём встречный поезд — иначе на однопутном БАМе не разминуться. Сотрудники ВСЖД (она входит в РЖД) прилетели из Иркутска, чтобы проинспектировать работу своего подрядчика «Трансюжстрой» (ТЮС), он занят реконструкцией БАМа.

«Главное — не угодить в окно», — беспокоится инженер Александр Иванов. Технологические окна — перерывы, когда электрификацию путей отключают и движение замирает. Они бывают через день, длятся по пять часов, в это время подрядчик, например, работает с контактной сетью.

Всесоюзная стройка «первого» БАМа также начиналась со станции «Звёздная». Фото Екатерины Кузьминой / РБК

Мы едем на станцию «Звездная». Когда-то отсюда начиналось всесоюзное строительство БАМа, а теперь ТЮС завершает здесь второй путь на 45-километровом перегоне Предленский — Чудничный — Звёздная. Позже, в феврале 2016 года, его сдадут в эксплуатацию — это будет первый крупный объект, построенный в рамках модернизации БАМа. Участок сложный: с одной стороны дороги гора, с другой — обрыв. На 17 км пути 33 искусственных сооружения, описывает инспектор ВСЖД Александр Сафронов.

Сложные условия — особенность всего БАМа. Магистраль идёт по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр — надземный.

Зачем стране такая сложная и дорогая стройка?

Даёшь угля

«Ещё в 1990-е некоторые деятели у нас в стране предлагали поставить на этой отрасли [добыче угля] крест, считали её абсолютно бесперспективной», — иронизировал премьер-министр Путин, открывая в январе 2012 года в Кемерово совещание по угольной промышленности.

За год до того мировые цены на уголь установили абсолютный рекорд. Рынок двигал вверх спрос в Азии, особенно в Китае. С 2009 по 2012 год российский экспорт угля в восточном направлении увеличился почти вдвое, но на пути угольщиков в Азию существовало серьёзное препятствие — неразвитая сеть железных дорог. На востоке страны есть лишь две нитки — Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12–16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создаёт «узкие места», объясняет директор Института экономики и развития транспорта Фёдор Пехтерев.

Вагоны с углём и нефтепродуктами на станции «Лена». Фото Екатерины Кузьминой / РБК

Об «узких местах» и шла речь в Кемерово. Угольщики просили обеспечить им дополнительный вывоз сырья в дальневосточные порты. Тогда РЖД предложила масштабный проект реконструкции всего Восточного полигона (так госмонополия именует все железные дороги восточнее Тайшета, то есть БАМ, часть Транссиба и все прилегающие ветки) общей стоимостью 918 млрд руб. в ценах 2011 года, или 1,6 трлн руб. в прогнозных ценах (с учётом инфляции до 2020 года). Но госмонополия сразу сказала, что самостоятельно не потянет гигантскую стройку.

Тогда правительство отложило идею, но РЖД не собирались совсем отказываться от проекта. Весной 2013 года они предложили новый вариант: сохранив прежние инвестиции, разбить работу на этапы. Стоимость первого — 562 млрд руб. Предполагалось строительство второго пути БАМа на одних участках и разъездов на других, реконструкция станций, тоннелей и мостов, усиление электроснабжения. В результате в 2020 году через Восточный полигон могло бы проехать на 55 млн т грузов больше, чем в 2012 году. Дополнительный поток должны были обеспечить новые угольные месторождения (Эльгинское и Денисовское в Якутии, Элегестское в Туве) и рост добычи на действующих.

На этот раз правительство одобрило планы РЖД. Было решено выделить 150 млрд руб. из ФНБ и 110 млрд из бюджета (оставшиеся 302 млрд — средства госмонополии, в том числе 41 млрд — займы через инфраструктурные облигации). Предполагалось, что работы завершатся в 2017 году.

Важно понимать: 562 млрд не окончательная цена проекта, полная стоимость реконструкции Восточного полигона превышает 1 трлн руб.

Секретный аудит

«Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь... Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный», — сказал однажды экономист Егор Гайдар, долгие годы изучавший стройку. Опасения бывшего главы правительства России были не чужды и Кабинету Министров 2000-х.

«Все понимают, что можно закопать 562 млрд руб. и не получить никакого эффекта», — говорит источник в правительстве. Подозрения укрепились, когда госкомпания представила перечень работ, на которые планировала направить деньги. Было решено провести независимый технологическо-ценовой аудит проектов РЖД, вспоминает министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов. Ему предстояло организовать этот аудит, начавшийся осенью 2013 года.

Модернизация Восточного полигона стала крупнейшим проектом в современной России, попавшим под такого рода контроль. Стройку разбили на три части, выполнять оценку которых поручили известным компаниям: Deloitte, PricewaterhouseCoopers (PwC) и Ernst & Young (E&Y). Итоги подвели в январе 2014 года. Все три отчёта не публиковались, но РБК удалось с ними познакомиться.

Ключевым параметром в обосновании стройки был прирост грузовой базы к 2020 году. Сейчас в Институте экономики и развития транспорта (делает для РЖД все расчёты по грузоперевозкам) говорят об увеличении на 66 млн т, хотя сначала фигурировала цифра 55 млн т. Deloitte усомнилась в этих расчётах, написав, что видит рост лишь на 30 млн т.

Аудиторы обнаружили и то, что стоимость объектов в проекте сильно отличается от мировых аналогов. Например, по данным главного железнодорожного оператора Германии Deutsche Bahn, одна тяговая подстанция обходится в 101–201 млн в пересчёте на рубли, а на Восточном полигоне — в среднем в 355 млн руб. Цена строительства разъезда в Германии не превышает 112 млн руб., а в России разброс от 128 млн до 216 млн. Впрочем, дело может быть в климатических условиях, отсутствии развитой инфраструктуры, высоких таможенных платежах и недостаточном уровне механизации работ, допускает в своём отчёте Deloitte.

Больше всего вопросов вызвал Байкальский тоннель, показывают документы. Первая ветка была введена в эксплуатацию ещё в 1985 году, сейчас РЖД предлагают пробить новую штольню и проложить второй путь. Смета тоннеля длиной около 7 км приближается к 37 млрд руб., то есть больше 5 млрд руб. за километр, — это превышает и нормативы РЖД и все имеющиеся в России аналоги. Deloitte предложила организовать «пакетное» движение поездов (по очереди) и ограничиться существующим тоннелем.

Звено проходчиков тоннельного отряда №16 на сооружении мысового тоннеля №3, 1983 год. Фото ТАСС

Другие аудиторы также отметили чрезмерную стоимость некоторых объектов. E&Y подчеркнула, что удлинение станций согласно смете оказывается в более чем 2–7 раз дороже строительства однокилометровой железнодорожной линии. А PwC оценила потенциал экономии на реконструкции ветки Междуреченск —​ Тайшет примерно в 4 млрд руб., или в почти 10% сметы.

После этого программу РЖД решили не отпускать из-под контроля, за проектом присматривал вице-премьер Аркадий Дворкович, объясняет источник РБК, близкий к госмонополии.

Вскоре появилась идея проверить, насколько цена отдельных элементов стройки соответствует рыночным реалиям. Выбрали объекты дороже 1,5 млрд руб., рассказывает чиновник правительства. В итоге получился перечень из 72 единиц, по каждому из которых госмонополию обязали провести отдельный аудит.

«Все эти аудиты, бесконечные обсуждения, встречи, "открытое правительство" — всё это сильно тормозит нашу работу», — жалуется источник, близкий к РЖД.

В итоге первые 15 объектов были проверены (остальные в работе, сообщили РБК в пресс-службе РЖД) к осени 2015 года. Данные опубликованы на сайте РЖД, но найти их там непросто.

В немалой степени выводы нового аудита подтверждают предыдущие опасения. Во многих отчётах контролёры недоумевают, почему смета предусматривает расходы на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупку нового, доставку щебня из карьеров за несколько тысяч километров, привоз рабочих самолётами из Белгорода и оплату материалов и работ на 10–25% выше рыночной стоимости. И правда ли, что на станции Тайшет будут разбиты газоны размером с четыре футбольных поля, как указывалось в проекте.

Но завышенные сметы теперь не самая серьёзная проблема. Пока шло согласование, РЖД уже разыграли конкурсы, а подрядчики начали строить.

Операция «Подрядчик»

В феврале 2014 года РЖД объявили самый крупный в своей истории тендер. Длинный перечень работ на Восточном полигоне выставили единым лотом со стартовой ценой 131 млрд руб. На подряд нашлись три претендента, но конкурс по формальным причинам не состоялся: один участник неправильно оформил банковскую гарантию, другой забыл предоставить справку об отсутствии налоговой задолженности, третий — справку об отсутствии долгов перед Пенсионным фондом.

Оборудование на станции «Звездная». Фото Екатерины Кузьминой / РБК

Повторно гигантский лот выставили на торги в мае, но уже за 133,5 млрд руб. Претендентов было двое — они участвовали и в первый раз. Выиграл консорциум во главе с московской управляющей компанией «Бамстроймеханизация» (УК «БСМ»), снизивший стоимость на 13 млн руб. (0,01%). УК «БСМ» на момент подачи заявки имела уставный капитал 13 тыс. руб., а годовая выручка компании до 2014 года не превышала 53 тыс. руб. Впрочем, значительной частью стройки предстояло заниматься другому участнику консорциума — ПАО «Бамстроймеханизация».

Это предприятие, оставшееся в Тынде ещё со времён прокладки БАМа, включает несколько механизированных колонн и более 2 тыс. человек персонала. В последние 20 лет оно строило трассу Чита — Хабаровск, железную дорогу к Эльгинскому угольному месторождению, автодорогу «Лена» в Якутии, олимпийские объекты, выполняло длинный перечень работ для РЖД. Главным владельцем компании долгие годы оставался её основатель Василий Тарасенко.

Однако во втором квартале 2014 года, как раз между отменённым и состоявшимся конкурсом РЖД, у «Бамстроймеханизации» сменились хозяева.

«Однажды к главе Тындинского района Тамаре Лысаковой с выпученными глазами прибежал главный налоговик и спросил: "А ты знаешь, что наш главный налогоплательщик теперь в офшоре?" — вспоминает чиновник тындинской районной администрации в разговоре с РБК. — Потом выяснилось, что Тарасенко продал компанию, и это было связано с предстоящим тендером».

«Бамстроймеханизация» сейчас находится внутри РЖД, так скажем. Не как структура, но что-то близкое. Это было одно из условий конкурса», — рассказал РБК мэр Тынды Евгений Черенков.

«Тарасенко должен быть доволен продажей: он уже не молод, а рулил до последнего времени сам, хотя гендиректором значился его сын Виталий. Но и отказаться от сделки было бы сложно, учитывая, как плотно в последние годы БСМ сидела на подрядах РЖД. Задержали оплату — перекрыли кислород», — рассказывает бывший топ-менеджер тындинского предприятия. Сам он уволился вскоре после продажи: центр принятия решений переместился в столицу, «бесконечные селекторные совещания, экскаватор нельзя починить, не согласовав с Москвой».

Бывший член совета директоров БСМ Алексей Бондарь рассказал РБК, что сделка была денежной, покупатели приобрели контрольный пакет, но от дальнейших комментариев отказался.

БСМ работает на Восточном полигоне не только в составе консорциума: предприятие и отдельно выиграло тендер на 43,8 млрд. Как говорил в интервью корпоративной газете в декабре 2014 года гендиректор Виталий Тарасенко (он остался работать при новых собственниках), в 2015 году компании предстоит освоить 20 млрд руб. — таких оборотов в её истории ещё не было.

Интересно, что подрядчики приступили к работам на Восточном полигоне, не дожидаясь конкурсов, как будто исход был уже предопределён. В корпоративной газете БСМ за декабрь 2013 года говорится, что компания начинает строительство разъезда Мохортов и реконструкцию станции «Улак» (тендеры на эти объекты были разыграны лишь летом 2014 года).

Похожая ситуация с «Трансюжстроем» (им владеет в том числе Анатолий Антипов, бывший бизнес-партнёр вице-президента РЖД по строительству Олега Тони). Как рассказал РБК замруководителя подразделения «Трансюжстрой-МТА» в Усть-Куте Игорь Якушенко, его компания работает на перегоне Предленский — Звёздная с апреля 2014 года. Но тендер на этот участок ТЮС выиграл в июле.

Работа с контактной сетью. Фото Екатерины Кузьминой / РБК

В пресс-службе РЖД не смогли прокомментировать, почему работы были начаты раньше, чем разыграны тендеры. Замдиректора УК «БСМ» Александр Мискарян сообщил РБК, что работы на Мохортове и Улаке были предварительными: передислокация техники, подготовка территории, строительство рабочего городка. После тендера, уточняет собеседник, победитель сам оплачивает стоимость таких работ.

Гости из Москвы

Кто же новые владельцы компании БСМ, которых тындинский чиновник называет частью РЖД?

Официально ПАО «БСМ» принадлежит кипрскому офшору, а тот — фирме с Британских Виргинских островов, бенефициары которой не раскрываются. В совет директоров после смены акционеров вошли московские бизнесмены Алексей Крапивин, Валерий Маркелов, Юрий Коротченко, Юрий Ободовский и Алексей Бунин. Последний ранее возглавлял центральную дирекцию РЖД по ремонту пути, а сейчас руководит УК «БСМ». А Ободовский ранее владел 48-процентной долей в УК «БСМ».

Кроме того, Крапивин, Маркелов и Ободовский контролируют ещё одного подрядчика Восточного полигона — «Объединённую строительную компанию 1520» (см. схему). И это не всё: те же три человека входят в совет директоров ПАО «Ленгипротранс», а его «дочка» «Росжелдорпроект» выполняет масштабные проектные работы для РЖД. На 2013–2017 годы для этого института предусмотрен лимит финансирования в 133,5 млрд руб.

Ещё один актив Маркелова и Ободовского — «Интерпрогрессбанк». Ранее их партнёром там был Андрей Крапивин, советник на общественных началах Владимира Якунина в его бытность президентом РЖД. В 2015 году Крапивин умер, его доля в банке перешла сыну Алексею.

Семья Крапивиных давно работает с РЖД.

Кто такой «клиент Токио»

В марте 2012 года неизвестный расстрелял из автомата возле лондонского дома бывшего владельца «Столичного торгового банка» (СТБ) Германа Горбунцова. Мужчина выжил, хотя и лежал некоторое время в коме. Заказчиком преступления банкир считает своего бывшего партнёра по бизнесу Рената Усатого (соответствующее заявление Горбунцов написал на имя главы МВД Владимира Колокольцева в 2014 году, копия есть у РБК).

В то же время Горбунцов утверждает, что имел конфликт и с Андреем Крапивиным, отцом одного из нынешних руководителей БСМ.

С Крапивиным-старшим банкир познакомился в 2006 году, когда приобрёл долю в «Конверсбанке Москва» (затем переименованном в СТБ), рассказывает РБК Горбунцов. Позже Крапивин тоже вошёл в состав акционеров этого банка.

Горбунцов говорит, что уже в 2006 году в СТБ якобы обслуживалось несколько сотен компаний, за которыми стояла одна группа лиц с условным названием «клиент Токио». Эти фирмы выигрывали тендеры РЖД, но не вели работ, а полученные деньги переводили однодневкам в офшоры, обналичивали или рассчитывались с реальными субподрядчиками.

Фотографий старшего и младшего Крапивиных в интернете не найти, чего не скажешь об их бывшем партнёре, а сейчас противнике Германе Горбунцове. Фото Reuters, 2016

Теперь экс-владелец СТБ утверждает, что начал беспокоиться, когда однажды в банк нагрянули оперативники из Челябинска: якобы они обнаружили, что один из объектов РЖД, полностью построенный по документам, в действительности даже не начат, и заподозрили одну из компаний «клиента Токио».

С 2010 года, когда Горбунцов поссорился со своими влиятельными партнёрами, он постоянно живёт в Лондоне, полагая, что в России его жизни угрожает опасность.

В 2014 году беглый банкир передал Reuters базу транзакций «клиента Токио». Расследование агентства подтвердило, что РЖД действительно платили деньги сомнительным подрядчикам, зарегистрированным на номинальных владельцев, не имеющих основных средств и зачастую даже офиса.

Крапивин-старший был очень близок с Якуниным, познакомить их мог [совладелец «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД] Искандер Махмудов, говорит Горбунцов. Экс-глава РЖД представил Андрея Крапивина широкой публике в 2007 году, рекомендовав его в совет директоров «Первой грузовой компании» («дочка» РЖД) и охарактеризовав как хорошо разбирающегося в банковских вопросах. Некоторое время Крапивин входил и в совет директоров «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД.

Крапивин-младший отказался общаться с РБК. Ранее в интервью Slon он утверждал, что его отец был знаком с Якуниным более 15 лет. Связаться с Махмудовым не удалось, а Якунин через своего помощника передал, что не станет комментировать тему БАМа, так как это компетенция действующего руководства РЖД. Пресс-представитель РЖД на вопросы об участии компаний, в менеджмент которых входит Крапивин, ответил так: «Закупочная деятельность РЖД осуществляется в строгом соответствии с действующим законодательством. Конкурсные процедуры всегда проходят многоуровневую проверку и многократно аудировались компетентными государственными органами».

После Якунина

Владимир Якунин лишился поста главы РЖД летом 2015 года, его место занял замминистра транспорта Олег Белозеров. «Отставка Якунина, с которым Путин лично знаком много лет, была вопросом президентского уровня, — говорит высокопоставленный источник в правительстве. — Никто, кроме Якунина, не знает, выдвигал ли глава государства претензии к работе президента РЖД и, в частности, к проекту БАМа».

При бывшем президенте РЖД Владимире Якунине был дан старт самой дорогой стройке в истории госкомпании — модернизации БАМа и Транссиба. Фото Екатерины Кузьминой / РБК

Правительство же о сложностях проекта знало, премьер Дмитрий Медведев и вице-премьер Дворкович не раз обсуждали с Якуниным стройку, напоминает собеседник. Пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков отказался комментировать вопросы, связанные с отставкой Якунина.

Поменяется ли стоимость стройки с уходом многолетнего главы РЖД?

Сократить бюджет будет трудно: некоторые объекты с завышенными, по версии аудиторов, сметами уже построены или почти готовы. Deloitte, например, предлагала сократить длину двухпутной вставки на перегоне Ирдыкан — Ния, чтобы сэкономить более 100 млн руб. Отчёт был завершён в сентябре 2015 года — к тому времени «Трансюжстрой» уже почти возвёл мостовые опоры, следует из информации на сайте подрядчика.

Другой пример — второй путь на перегоне Чудничный — Звёздная, где в декабре побывал корреспондент РБК.

Deloitte полагает, что расходы на работу и материалы на 25% превышают рыночную стоимость. Но фактически путь уже построен. «Теоретически РЖД могут заплатить подрядчику меньше, даже нарушив условия контракта, но придётся использовать какие-то личные договорённости, что-то пообещать взамен», — рассуждает менеджер другой компании, занятой на железнодорожных стройках.

Иногда и личные договорённости не помогут. Показательна история Байкальского тоннеля. Аудит по нему завершился в апреле 2015 года. Deloitte поставила под сомнение целесообразность второй ветки тоннеля. «К тому времени работы по проходке были выполнены на 60%, — разводит руками Михаил Абызов. — Была жаркая дискуссия, как быть. Пока принято решение обследовать состояние старого тоннеля, одновременно завершив проходку нового. Затем новый будет либо законсервирован, либо введён в эксплуатацию».

В случае консервации затраты на новый тоннель составят примерно половину первоначальной стоимости работ, добавляет министр. Выходит, потратив 17 млрд руб., государство получит недостроенный и законсервированный объект.

Чиновники не ожидали, что РЖД начнут стройку, не дождавшись аудита, признаётся источник, близкий к правительству. «Конечно, сначала надо делать аудит, потом готовить проект, проводить экспертизу, играть тендер и начинать стройку, — перечисляет член экспертного совета при правительстве Александр Брагин. — Но перед РЖД изначально стояла задача завершить работы к концу 2017 года, а если делать, как это должно быть в теории, то стройка закончится не раньше 2022 года».

Опрошенные РБК чиновники очень аккуратно говорят о возможном снижении стоимости проекта. И точно никто не считает, что описанную Deloitte экономию в 45% можно проецировать на всю программу в 562 млрд.

Вице-премьер Дворкович передал РБК через представителя, что с учётом оптимизации, проведённой РЖД, бюджет проекта сейчас сократился на 8 млрд руб. «Делать окончательные выводы по эффекту можно будет только после полного завершения проектных работ и технологического аудита по основным мероприятиям», — ответил зампред правительства.

Ту же цифру потенциальной экономии, 8 млрд руб., назвали и в пресс-службе РЖД.

Окупаем ли БАМ?

Второй путь и мост через Таюру, построенный в рамках модернизации БАМа. Фото Екатерины Кузьминой / РБК

Деньги на Транссиб и БАМ — 150 млрд руб. — выделяются из ФНБ под ставку 0,01% в 2015–2019 годах и 2,98% в 2020–2042 годах. По данным Deloitte, проект обеспечит необходимый уровень дивидендов. Кроме того, выделение 110 млрд руб. предусмотрено из бюджета. Как утверждает аудитор, эти деньги будут возвращены в казну уже к 2027 году за счёт дополнительных налоговых поступлений от строительных компаний, перевозчиков и грузоотправителей (например, сырьевых компаний, наращивающих добычу). Хуже всего выглядят инвестиции самих РЖД: по мнению Deloitte, убыток госкомпании от проекта составит 129 млрд руб.

Важный момент: Deloitte делала свои расчёты, исходя из прироста грузовой базы на уровень 55 млн т к 2020 году. Позже ИЭРТ повысил прогноз до 66 млн. Но сейчас, возможно, предстоит корректировка. Министр Абызов утверждает, что прироста в 66 млн к 2020 году не будет: виной тому — низкие цены на сырьё (уголь находится на десятилетнем минимуме) и недоступность заёмного финансирования из-за санкций.

Гендиректор ИЭРТ Федор Пехтерев утверждает, что, если к 2020 году не будут реализованы новые проекты (например, Элегестское месторождение в Туве), по БАМу и Транссибу поедут дополнительные объёмы кузбасского угля. Проблема с ним по-прежнему существует. В 2013 году РЖД вывезли из этого региона в направлении Дальнего Востока только 34,5 млн т груза при заявках на 50 млн. Однако перевозка одной тонны угля из Кузбасса до портов Дальнего Востока генерит у РЖД убыток в 121 руб. с тонны, сказано в материалах Deloitte. То есть ориентация на угольщиков Западной Сибири увеличит и без того существующий убыток от проекта.

Автор: Наталия Телегина.

Источник: РБК.