Аэропорт «Борисполь»: государственное предприятие с антигосударственной системой

Если мы не можем деолигархизировать потоки, раздробить госмонополии

или не можем их нормально приватизировать,

то мы должны заставить госмонополии, квазигосмонополии

и операторов потоков конкурировать друг с другом.

Пусть «Укрзализныця» конкурирует с авиаперевозчиками

за пассажиропоток без протекционизма государства.

Разговор во время написания статьи

Мы продолжаем цикл публикаций о том, почему приватизация может оказаться лучшим выходом для плавно, но уверенно скатывающейся в пропасть экономики Украины. Ранее мы старались на примерах доказать то, что на потоках с государственных предприятий путём нехитрых схем зарабатывают «правильные парни». Народ же, который гордо величает себя владельцем стратегических объектов, остаётся не просто у разбитого корыта, он ещё и служит дойной коровой, которая компенсирует убытки, причинённые «правильными парнями». И компенсирует – в прямом смысле этого слова – прямо из кармана.

Сегодня мы на примере государственного предприятия «Международный аэропорт «Борисполь» попытаемся рассказать вам, почему в нашей стране авиаперелёты – это роскошь для большинства населения.

Мы заинтересовались «Борисполем» по нескольким причинам. Главная из них состоит в том, что «Борисполь» – это небольшое предприятие, которое проходит внешний аудит, то есть это не совсем «мутная» контора. «Борисполь» не сосёт миллиарды из бюджета, он не убыточный, но при этом его руководство всё равно нагло разувает людей и создаёт монопольные условия на рынке.

За 2015 год при обороте в 2,7 млрд грн «Борисполь» получил прибыль размером 598 млн грн. При этом 2014 год был завершён с чистым убытком в размере 127 млн грн. Более того, руководство аэропорта акцентирует внимание на том, что прямые поступления средств от базового перевозчика – авиакомпании МАУ – в прошлом году выросли почти вшестеро, до 1,063 млрд грн. Казалось бы, на первый взгляд с предприятием всё отлично – хорошие прибыли, стабильная работа. Но, тем не менее, при всей показательной стабильности руководство аэропорта не брезгует тем, чтобы ежегодно направлять колоссальные средства на разного рода строительство. Например, много лет в аэропорту строится многоуровневая парковка, средства на которую исправно закладываются из года в год.

Не хотим ничего однозначно утверждать, например, то, что таким нехитрым способом «вымываются» деньги. Просто скажем, что на долгостроях можно проводить очень некислые суммы. И при этом каждый год эти суммы будут увеличиваться, ведь курс доллара к гривне галопирует, а экономический кризис никак не способствует тому, чтобы переводить деятельность в нормальное русло.

Ещё одна интересная вещь, на которую в аэропорту не жалеют средств, – повышение зарплат. В общем-то, это благое дело, но возникает вопрос, за какие такие заслуги оклад руководителя «Борисполя» в нынешнем году вырос до 648 тыс. грн в месяц, тогда как в прошлом, заметим, прибыльном году, ему вполне хватало 46 тыс. грн?

Вы скажете, ну и хорошо, если Сечин менеджер успешно управляет предприятием, то и пусть получает хорошие зарплаты, тем более что даже зарплата в 600 тыс. грн в месяц совсем и небольшая для такого предприятия. Но ведь дело в том, что эффективность работы этого предприятия зависит совсем не от его рыночного положения или качества оказываемых им услуг. Его эффективность зависит от государственной монополии и тарифной политики, которую аэропорту определило наше с вами государство. Проще говоря, это зарплата – доля от нерыночным путём изъятых у нас с вами государственным чиновником денег. Впрочем, не будем забегать вперёд, разберём функционирование аэропорта «по косточкам».

Для начала сконцентрируемся на основной деятельности «Борисполя». Главным источником заработка аэропорта является работа с МАУ. И авиакомпания как бы выступает чуть ли не кормильцем государства. Однако не всё так радужно. Весь «замут» – в грамотно построенной схеме формирования аэропортовых сборов. В «Борисполе», в отличие от европейских аэропортов, сборы дифференцированные. Так, например, сбор за посадку-взлёт воздушных судов в украинском аэропорту меняется в зависимости от количества рейсов авиаперевозчика. Если взлётов-посадок до 300 в месяц, то цена за тонну максимальной взлётной массы составляет 10,50 долл., а если больше 500, то – 7,35 долл.

В данном контексте важно помнить о том, что международные авиакомпании, в частности лоукостеры, не часто радуют Украину заявлениями о намерениях работать в нашей стране. С учётом вышеуказанных тарифов становится ясно почему. Ведь мы назвали всего один из многочисленных аэропортовых сборов, а все они закладываются в цену билета.

То есть МАУ, который совершает 60% всех рейсов «Борисполя», имеет гораздо более низкий сбор за взлёт-посадку, чем оператор, который только войдёт на рынок с точечными пробными рейсами. По логике, если у «Международных авиалиний Украины» есть колоссальные привилегии и скидки по сравнению с другими авиакомпаниями, то и цены на билеты у них должны быть ниже. Но по факту так не происходит. Все скидки от государства идут лишь на увеличение маржинальности для владельцев МАУ. 

Идём далее. Ещё одной весомой составляющей, которая влияет на удорожание билета, является сбор за обслуживание пассажиров. В «Борисполе» он составляет 17 долл. за каждого пассажира. Транзитёрам, правда, повезло, такса с них – всего 8,50 долл. К слову, в презираемой нами России ситуация несколько иная. К примеру, в аэропорту Казани аэропортовый сбор за обслуживание обойдётся пассажиру в 130,1 руб. на внутренних рейсах и 189,9 руб. – на международных. Для зарубежных же авиакомпаний цена другая – 9,50 долл. То есть даже в России, в стране с более высоким ценовым классом, чем в Украине, ситуация складывается в пользу пассажира. Поскольку там и компания с небольшим количеством рейсов, и компания-гигант находятся в одинаковых условиях по аэропортовым сборам. Это, в свою очередь, повышает уровень конкуренции, результатом которой является и более низкая цена на билет, и более высокое качество обслуживания.

В «Борисполе», ко всему вышеназванному, в цену билета нужно приплюсовать сбор за обеспечение авиационной безопасности, сбор за сверхнормативную стоянку, ну и умножить это всё на 20%, поскольку тарифы указаны без НДС. Теперь становится ясно, почему билет в ближайшее зарубежье обходится нам в 150 долл., тогда как в странах ЕС на подобное расстояние можно летать всего за 20 евро.

Перевозчики, кстати, регулярно обвиняют «Борисполь» в слишком высоких аэропортовых сборах. В структуре их ценообразования на билеты они занимают примерно 10%. При этом, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в среднем в мире это 3-4%. Возникает логичный вопрос: а кто же устанавливает эти аэропортовые сборы? В случае с «Борисполем» это делает государство в лице чиновников профильного Министерства инфраструктуры. То есть это само государство, которое, по идее, должно представлять интересы народа, залазит в карман нам как пользователям услуг.

При этом в Украине есть пример частного аэропорта, находится он в Харькове. Там, между прочим, действует международная практика фиксированных аэропортовых сборов, независимо от того, сколько рейсов выполняет авиакомпания. В частности, ставка за взлёт-посадку на внутренних рейсах составляет 4,50 долл. за тонну максимальной взлётной массы, для международных – 13,50 долл. То есть, по сути, там созданы более конкурентные условия для работы авиакомпаний, чем в государственном аэропорту «Борисполь», что ещё раз доказывает тезис о том, что государство в данном случае не является примером эффективного управленца.

Тему монополии в авиационном транспорте в прошлом году активно поднимал новоявленный борец с украинской коррупцией Михаил Саакашвили. В частности, тогда он подверг публичной порке главу Госавиаслужбы Украины Дениса Антонюка за конкурс по выдаче авианаправлений. Из 7 вариантов для направления Одесса-Стамбул все достались «Международным авиалиниям Украины» вдобавок к уже имеющимся. И это несмотря на попытки Atlasjet Ukraine разделить украинскую квоту. Тогда Саакашвили наглядно объяснил, что монополия на рынке означает дороговизну билетов и низкий сервис. Однако одесский губернатор показал только одну сторону проблемы, и даже не самую крупную, ведь, как известно, истина кроется в деталях.

Конкуренцию путём доступа новых игроков к распределению маршрутов он осветил, а единый монопольный «шлюз», через который эти авиакомпании получают пассажиров, – аэропорт – пропустил. А ведь «правильный» доступ к пассажиру – это действенный «предохранитель» для защиты бизнеса существующих хозяев нашего рынка авиаперевозок от деятельности излишне назойливых «бюджетных» конкурентов.

Аэропортовые сборы в среднем составляют немного-немало половину прибыли от авиационной деятельности «Борисполя». Так, в структуре прибыли от профильной деятельности на нынешний год пассажирский сбор составляет 49%. То есть доходы «Борисполя» напрямую зависят от того, насколько более сложной будет система тарификации и насколько выгодна она будет для того же МАУ.

Подведём промежуточные итоги.За наш с вами счёт в государственном аэропорту создана система блокировки входа новых авиаперевозчиков на украинский рынок при помощи хитрой политики сборов и платежей. Как результат, крупный перевозчик МАУ находится в привилегированном положении, из-за него чиновники «давят» возможных конкурентов. То есть в отсутствие конкуренции МАУ может выставлять любые цены. И выставляет, чего уж стесняться. Кофе летишь пить?

В ситуации с качеством работы аэропортов и их доходами есть ещё одна немаловажная деталь – это неавиационная деятельность. Под ней подразумеваются магазины с беспошлинной торговлей, парковки, такси и так далее. Любой европейский аэропорт от этой статьи доходов получает как минимум четвёртую часть дохода. Уникальный украинский «Борисполь» за счёт неавиационной деятельности получает всего 18% прибыли. Подозрительно.

В случае с нашим аэропортом и дьюти-фри, и такси, и парковки обслуживают частные компании, которые по «случайному стечению обстоятельств» приближены к представителям нынешней власти. Видимо, в этом причина того, что такие прибыльные виды деятельности не дотягивают даже до пятой части заработка аэропорта.

Так, десятилетний контракт на аренду площадей в «Борисполе» выиграла компания олигарха Леонида Юрушева. Скандал разразился нешуточный: там и конкурсные правила были красиво написаны, и международные компании не были допущены. И происходило это всё, когда «Борисполем» руководил предшественник нынешнего директора аэропорта (в качестве и.о.) Евгений Дыхне. Дыхне называют человеком, близким к МАУ и к Игорю Валерьевичу Коломойскому лично.

Такая же картина обстоит и с такси. Эксклюзивное право обслуживания пассажиров на автомобилях принадлежит народному депутату Сергею Мищенко, вернее, его помощнику. При этом это именно тот Мищенко, который кучу сил потратил на борьбу с коррупцией в «Борисполе» (коррупционеры будущего будут называть себя антикоррупционерами, ага). Это именно он кричал везде и вся, что аэропорт «кормит» «Семью». Что ж, термин «Семья» остался в прошлом, но свято место пусто не бывает. А, между прочим, достался ему хлебный таксомоторный бизнес, по данным СМИ, без конкурса. До него оператором по обслуживанию такси в аэропорту была государственная Sky-taxi, но она умудрилась обанкротиться. И это ещё один пример того, насколько государство эффективный управленец и насколько плачевно обстоят дела в «Борисполе» с тем, чем напрямую управляет профильное министерство.

Подведём ещё один промежуточный итог. Непрофильная деятельность государственного предприятия опять-таки служит для того, чтобы формировать потоки в интересах облепивших это предприятие лоббистов, чиновников и антикоррупционеров. При этом не забываем, что формально предприятие прибыльное и прозрачное. Правда, победить в тендере на аудит «Борисполя» не смогли ни Pwc, ни Ernst&Young. Что-то у них с документами было не в порядке.

Ну и последнее, на чём хотелось бы акцентировать внимание. Все помнят, с какой помпой под Евро-2012 открывали терминал D. Модерновый, суперсовременный, увеличивающий одномоментно пассажиропоток почти в два раза. Да с таким богатством авиакомпании должны были устремиться в нашу страну со скоростью ветра. Но чемпионат закончился, а пассажиропоток «Борисполя» остался на уровне 7,2 млн человек в год. Хотя при наличии четырёх пассажирских терминалов аэропорт может принимать до 15 млн человек в год. Не все помнят, но строительство терминала D планировалось сразу после Оранжевой революции. Тогда японцы согласились прокредитовать стройку, но она в силу разных причин, в основном бюрократических, не начиналась почти 10 лет. В конце концов, японских денег нам не хватило, и из государственного бюджета в новый, ныне простаивающий терминал пришлось вложить ещё 5 млрд грн. И это цена популизма и «грамотного» управления со стороны государства.

То есть картина получается приблизительно такая: «Борисполь» для обеспечения видимости своей прибыльности трижды залазит пассажирам в карман. Во-первых, завышенные аэропортовые сборы напрямую влияют на дороговизну билетов. Во-вторых, дифференцированная ставка «закрывает» украинский рынок от более конкурентных игроков, нежели «зажравшийся» МАУ. То есть при наличии системы скидок для базового перевозчика «Борисполя» другим компаниям заходить туда просто не имеет смысла, поскольку они не смогут предложить пассажирам более привлекательные условия из-за существенной составляющей, которая влияет и на стоимость билетов, и на сервис. Ну и третье – монополия на услуги в «Борисполе» лишает пассажиров удовольствия от пребывания в аэропорту. Ведь мало кому понравится ситуация, когда, например, алкоголь или парфюмерия в нашем украинском дьюти-фри стоит дороже, чем в том же Дубае. И это уже не говоря о сервисе услуг – тому, кто хоть раз пил кофе в аэропорту, хорошо известно, что на его стоимость можно было бы вполне позволить себе этот напиток в центре Рима.

Однако при отсутствии выбора пассажир, так или иначе, пользуется этими услугами и мысленно проклинает тот день, когда ему пришлось это сделать. То есть монопольное положение позволяет нашему аэропорту наращивать прибыль, но не в силу эффективного управления, а из-за отсутствия альтернативы для пассажиров.

Рецепт решения, казалось бы, тупиковой ситуации достаточно прост, и выдумывать велосипед не обязательно. Необходимо всего-навсего создать рыночные условия и дать возможность конкуренции сделать своё дело. В любой отрасли условно можно выделить три сегмента: монопольный, условно-конкурентный и конкурентный. Так вот, авиационная сфера может быть ярким примером того, как все эти сегменты могут работать на прибыльность и развитие отрасли в целом.

Представим, что взлётные полосы – это часть монопольного сегмента. Они по факту не могут быть приватизированы, поскольку это может угрожать национальной безопасности страны. Первый шаг к объединению аэродромов под «крыло» «Украэроруха» был сделан ещё во времена премьерства Азарова, но к реализации этого плана решили приступить только сейчас. Так, в опубликованной недавно программе развития аэропортов на период до 2023 года стоит задача создания единой государственной сети аэродромов. Оказывается, до нынешнего момента часть аэродромов была в коммунальной собственности, а часть – в государственной. При отсутствии единой системой управления, естественно, средств на модернизацию никогда не хватало. Вот вам и эффективность управления госсобственностью – 25 лет независимости страны, а власть даже не научилась нормально управлять естественными монополиями.

Второй сегмент – обслуживание самолётов – может быть примером условно-конкурентного управления. То есть большой конкуренции тут прослеживаться не может, но 2-3 компании с лёгкостью могут работать в одном аэропорту, не мешая друг другу.

Ну и то, что касается терминалов и стоянок для самолётов. Во всех развитых странах мира этот сегмент является абсолютно конкурентным. Во-первых, это позволяет самому аэропорту увеличивать прибыли за счёт повышения пассажиропотока, а во-вторых, сделать авиаперелёты максимально доступными посредством удешевления стоимости билетов и улучшения сервиса. Наиболее яркие примеры эффективного управления терминалами – создание на их базе огромных торговых центров, когда пассажир, находясь внутри, так или иначе, готов будет потратить свои деньги, причём сделает это с большим удовольствием. Часть прибыли пойдёт, в том числе, и на модернизацию аэропорта, поэтому при конкурентной среде он будет двигаться исключительно в сторону развития.

В украинском «Борисполе» все описанные сегменты управления аэропортом – монопольные. Даже условной конкуренции не наблюдается, что означает, что государство больше беспокоится о наполнении карманов «приближённых к телу», нежели о развитии самого аэропорта и тем более о пассажирах.

В списке объектов госимущества, которые планируют продать в текущем году, аэропортов нет. Но слухи о том, что приватизировать «Борисполь» будут, ходят с 2004 года. Поданные под правильным соусом, например, что МАУ хочет оттяпать себе аэропорт, естественно, они воспринимаются в штыки. Сотрудники аэропорта даже периодически выходят на митинги с целью не допустить продажу курицы, которая несёт золотые яйца.

А ведь на самом деле «Борисполь» может заинтересовать многие европейские компании, которые выведут его на более качественный уровень сервиса. И они, скорее всего, учитывая географическое положение и имеющуюся инфраструктуру, готовы будут выложить немалую сумму денег за него. Загвоздка только в том, как будет проводиться конкурс по приватизации и какие в нём будут условия – выписанные под МАУ или же более цивилизованные.

А пока читатель может запомнить, что «правильные ребята» могут организовать поток и душить рынок в свою пользу на любом государственном предприятии, даже на том, которое выглядит белым и пушистым.

До новых встреч.

Дмитрий Подтуркин

Антон Швец