ДЖД – дорога по обе стороны фронта

Транспорт – кровеносная система экономики страны, а ее главная составляющая – это железная дорога. Известно, что транспорт может развиваться только в условиях эффективной системы разделения труда, кооперации и взаимопроникновения экономик. Только путем сохранения экономических связей и соответствующих им товарных потоков можно обеспечить востребованность железной дороги как перевозчика. Иначе, в случае разрыва интеграционных связей, в условиях обособления и автономии «экономик», транспортную систему ждет неминуемая смерть.

События 2014-2015 года на Донбассе, оказали существенное влияние, как на текущее функционирование, так и перспективы развития единого комплекса транспортной системы нашей страны. И это связано не только с повреждением инфраструктурных объектов и подвижного состава от артиллерийского огня и танковых залпов прямой наводкой. Донецкая железная дорога (ДЖД) оказалась сегодня разделенной линией фронта практически пополам. Предлагаем оценить существующую ситуации на ДЖД и дальнейшие перспективы ее функционирования и развития в сложившихся условиях.

ДЖД – главный грузоотправитель

Раньше роль ДЖД в жизни «Укрзалізниці» (УЗ) сложно переоценить. Донецкая «железка», которая почти вся пролегает по территории Донецкой и Луганской областей, образца мирного времени считалась некогда крупнейшим грузоотправителем в стране. Эксплуатационная длина магистрали составляет 2,8 тыс. км, что составляет около 13% общей длины железных дорог страны.

В довоенное время на донецкую дорогу приходилось 37% от всего объема отправок грузов и 15% от общего грузооборота. Удельный вес чистого дохода ДЖД в 2013 в доходе всех железных дорог страны составлял почти 17,5%. То есть, фактически каждую пятую копейку дохода УЗ приносила донецкая магистраль.

Безусловно, подобный объем перевозочной работы был обусловлен некогда мощной промышленностью Донбасса, которая давала «железке» основные грузы под перевозку. Магистраль возила преимущественно уголь, кокс, черные металлы, лом черных металлов.

Доля ДЖД в отправках существенно превышала долю в грузообороте. Это было связано с тем, что огромное количество промышленных грузов отправлялось на малые расстояния. Например, уголь идет на обогатительные фабрики недалеко от шахт. После этого угольный концентрат везут на тепловые электростанции или коксохимы, расположенные здесь же, в Донецкой и Луганской областях. Далее кокс закупают по обыкновению местные металлурги.

То есть, преимущественно ДЖД обслуживает своих грузоотправителей и задействована во внутренних перевозках. Основной грузопоток и доходы ДЖД обеспечивали перевозка угля для тепловых электростанций и поставки руды из Криворожского бассейна для металлургических предприятий Донбасса. Это грузопотоки по линии экономической «связки» промышленного центра страны с востоком.

Именно роль донецкой магистрали как грузоотправителя и перевозчика основного объема генеральных грузов определяла ее важность для транспортной системы страны. Донецкая магистраль в мирное время перевозила около 46% всего украинского кокса, около 38% черных металлов, около 18% лома черных металлов.

Помимо внутренних перевозок ДЖД обеспечивала и международные перевозки для местных экспортно-ориентированных предприятий – грузопотоки из/в Россию, международные перевозки через Россию или – благодаря выходу к Азовскому морю – через Мариупольский морской торговый порт.

«Железка» образца 2014 года

Военно-политический конфликт на Донбассе, несомненно, сказался на работе транспортной системы. Изменилась структура и объемы производства в национальной экономике и соответственно – структура и объемы грузопотока. Особенно это касается железной дороги как главного перевозчика грузов.

Не секрет, что промышленный Донбасс играет важную роль как грузопроизводитель. В результате стагнации индустрии региона и фактически «паралича» транспортной системы Донбасса по итогам 2014 года «Укрзалізниця» сократила показатели грузоперевозок в целом на 12,2% – до уровня 2009 года. Согласно прогнозам, объемы грузоперевозок в 2015 году сократятся еще на 25% по сравнению с кризисным прошлым годом. Не будем забывать, что именно грузовые перевозки – главный источник доходов украинской ж/д магистрали на фоне убыточного пассажирского сообщения.

Падение коснулось и пассажирского сектора работы отрасли – перевозки пассажиров сократились на 21%, что тоже связано с фактическим отделением Донбасса и Крыма как центров деловой активности от остальной территории Украины и охлаждения отношений с Россией. В результате, убытки от пассажирских перевозок в 2014 году составили 7,9 млрд грн. Потери от пассажирских перевозок, уменьшение доходов от грузоперевозок, а также сложная ситуация с привлечением кредитных ресурсов привели к минусовому финансовому результату УЗ в 9 млрд грн.

Помимо этих проблем хронически изношены основные фонды отрасли. Около 80% имеющегося локомотивного и вагонного парка требует обновления и используется сверх расчетной нормы эксплуатации. Накопленная амортизация составляет на сегодня более 50 млрд грн.

Заметное снижение показателей работы ж/д отрасли страны связано главным образом с войной Донбассе и в меньшей степени потерей Крыма. Так, главным фактором падения перевозочной работы ж/д отрасли страны стала ДЖД. Показатели работы это подтверждают.

Итак, донецкой магистралью в 2014 году было отправлено лишь 99,4 млн тонн грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась уже до 30,3%. Доля грузооборота также сократилась – до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот уменьшился на 11,8 млрд тонно-километров или более чем на треть, почти на 35%. Вместе с тем, транзитный грузооборот – упал на 55%, экспортный – на 38%, импортный – на 40%, местный – на 30%.

Сократилась и перевозка пассажиров: уменьшение пассажирооборота на ДЖД в целом в 2014 году составило 30%, в том числе в межгосударственном сообщении – на 75%, во внутригосударственном – на 25%.

По прогнозам в 2015 году с учетом падения объемов промышленного производства доля отправок грузов на ДЖД сократиться с 30% до 15-20%, то есть еще почти вдвое. Так, за два месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн тонн или 21% от общего объема отправлений.

Надо отметить, что блокирование и фронтовые условия работы ДЖД были не весь прошлый год, а немногим более полугода. В этой связи можно только разделять пессимизм в отношении прогнозов на работу ДЖД в 2015 году, на фоне которого прошлый покажется не таким уж и неудачным.

Донецкая магистраль по итогам 2014 года получила свыше 500 млн грн. убытков от функционирования в условиях военного времени.

Жизнь дороги в условиях фронта

Значительная часть ДЖД, на сегодняшний день, к сожалению, остается под контролем боевиков, которые не дают «железке» нормально работать. О ритмичном и бесперебойном функционировании ж/д транспорта на Донбассе давно уже позабыли как грузоперевозчики, так и пассажиры.

Вследствие военно-политического конфликта на востоке страны и нанесенного ущерба от разрушения ж/д инфраструктуры (мосты, путепроводы, пути, контактная сеть, станции, сооружения и проч.) требуется более 900 млн. грн. на ее восстановление. На Донбассе повреждено более 1,5 тыс. объектов железнодорожной инфраструктуры. И это без учета разрушений в районе Дебальцево (крупнейший ж/д узел), которые произошли в январе-феврале 2015 года.

Практическим следствием военных действий становиться блокирование движения грузовых поездов на стыках ДЖД с другими региональными железными дорогами. Во время полномасштабных боевых действий разрушены крупные железнодорожные узлы.

В условиях фронта большинство грузов переориентированы на «входные-выходные» станции других железных дорог в обход неподконтрольной территории. Процесс переориентации грузов и логистических маршрутов со временем только набирает динамику.

На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока. Первый – это так называемый угольный путь через Дебальцево: по этому маршруту шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй – Синельниково-Авдеевка-Донецк-Мариуполь: по нему на меткомбинаты Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. В настоящее время эти оба маршрута разрушены.

Луганская область в отношении грузоперевозок и вовсе стоит. Практически нет движения по маршруту Донецк-Красноармейск-Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 2/3 грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.

Сейчас руда поставляется в Мариуполь по альтернативному маршруту Камыш-Зоря-Волноваха-Мариуполь, который имеет намного меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проблемы.

Военное время дает о себе знать. Вокруг груды ж/д металла – разрушенные пути и вагоны, узлы и станции. На лом «на ура» идет сдача железнодорожных путей и оборудования. Все это наносит дополнительный ущерб и еще больше парализует работу ж/д транспорта региона.

Помимо этого, процветает воровской промысел. Цинично и нещадно разворовываются мародерами локомотивный и вагонный парк. Много списано имущества после повреждений от военных действий, особенно вагонный парк и маневровые локомотивы. Разграблены вагоны и локомотивы на металлолом: если сдают на лом танки, то, не трудно представить, как легко идет на лом ж/д имущество.

К слову, СБУ недавно поймало назначенного «ДНР» начальника ДЖД, пускавшего составы на металлолом. Террористы «поставили» своего руководителя ДЖД, а самозванец по указаниям боевиков осуществлял масштабное хищение имущества госпредприятия. Особенно пользуется «спросом» со стороны сепаратистов и боевиков вагонный парк. В частности, «ополченцы» занимались разрезанием на металлолом подвижной состав железной дороги, что нанесло многомиллионные убытки.

Причем повышенным интересом пользуется как государственный, так и частный вагонный парк. Никто не может обеспечить сохранность и частного вагонного парка – чего стоит вспомнить даже на территории Украины пример «отжатия» 1000 грузовых вагонов «ПГК-Украина». Что уже говорить в таких условиях о гарантии сохранности грузов.

Логистическая и конъюнктурная ситуация в регионе постоянно меняется, и меняется, к сожалению, не в лучшую сторону. Ключевая проблема при организации перевозочного процесса – это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорожного полотна.

Например, сегодня ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая-Скотоватая. Так, более месяца этого года поставки угля с шахт в Павлограде и Доброполье на Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории вообще не производились. Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но и это направление в этом году не работает без перебоев и блокирования.

Предприятиям приходится искать непривычные логистические решения вопросов перевозки своих грузов. Например, отгрузка угля на Луганскую ТЭС (принадлежит компании ДТЭК) осуществляется сегодня транзитом по территории России, через пропускной пункт Красная Могила-Гуково. Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь расстоянием порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до Луганской ТЭС был поврежден в результате боевых действий. В том числе повреждены мосты, станции, узлы. А ведь транзитный маршрут составляет более 800 км, и его использование в десятки раз увеличивает транспортные издержки на перевозку угля.

Помимо самой логистики перевозок, у грузоотправителей масса проблем с оформлением грузов, прохождением таможни, работой фискальных органов и пр. Это добавляет еще больших проблем в организации перевозки грузов.

Промышленность Донбасса, что составляет основу грузоперевозочной работы, сегодня на ладан дышит. Под контролем боевиков порядка 50% индустрии Донецкой области и почти вся промышленность Луганской области. В районах же, контролируемых боевиками, не работает почти 90% предприятий, большая часть которых разграблена и вывезена на металлолом. Общее падение промышленного производства на Донбассе составляет более 50%.

У основных грузопроизводителей сегодня наблюдается тенденция к сворачиванию и закрытию производств. В регионе – финансовая блокада, прекращение предпринимательской деятельности из-за царящего беззакония и бандитизма и т.д. Как следствие, по предварительным прогнозам, показатели падения промышленного производства и грузоперевозочной работы в 2015 году еще более усугубятся в сравнении с 2014 годом. Падение промышленного производства составит порядка 2/3 от производственного потенциала мирного времени. Как следствие, показатели грузоперевозочной работы ухудшаться как минимум еще на треть по сравнению с прошлым годом.

Магистраль едет к автономии

Сегодня ДЖД «народных республик» держит курс на обособление. После подписания сентябрьских первых Минских соглашений, стало понятно, что «ДНР/ЛНР» – эти политические проекты надолго и нужно будет организовывать работу железных дорог, то есть всего взаимодействия «республик» и остальной территорией Украины в новом формате.

Поэтому пошел запрет банковской деятельности в зоне АТО. Руководство УЗ в рамках реализации положений указа Президента No875/2014 от 14 ноября 2014 года изменило порядок расчетов при отправке грузов. Так, с ноября прошлого года грузоотправителям запрещается оплачивать перевозку груза на станции отправления, а необходимо оплачивать его на станции назначения. Таким образом, УЗ останавливает основную часть финансовых потоков в адрес ДЖД. В свою очередь ДЖД останавливает отправку вагонов – как груженых, так и порожних – по всем направлениям.

Следом, с конца прошлого года в рамках реализации после появления распоряжения КМУ от 29 декабря 2014 (№1284-р) пошла передача подразделений ДЖД на украинской территории под управление других дорог – это явно подготовка к обособлению той части ДЖД, которая находится под контролем «республик». Имущественные комплексы ДЖД, расположенные в подконтрольных Украине населенных пунктах Донецкой и Луганской областей, передаются в сферу управления Приднепровской и Южной железных дорог. Принято также решение установить границы Приднепровской, Южной и Донецкой железных дорог. И сейчас идет процесс разделения части ДЖД. При этом взаимодействия подконтрольной и неподконтрольной части донецкой магистрали сегодня нет.

Будущее ДЖД: прогнозы и перспективы

По всей видимости, и дальше будет проходить процесс обособления и фактического отделения ДЖД от остальной части украинской системы железнодорожного транспорта.

Промышленность на Донбассе постепенно совсем остановиться – грузопроизводители просто «умрут». Финансовая блокада будет только набирать обороты. Экономические отношения между Украиной и территорией ДНР/ЛНР практически прекратятся. Производства на территории «республик», будучи выведенные из правового поля Украины, не смогут вести экономическую деятельность, в том числе и внешнеэкономическую. Со временем станет все – промышленность, транспорт, перевозка. Можно вспомнить Приднестровье. С учетом того, что «умрет» грузопроизводитель, и того, что ДЖД в основном обслуживала внутренние грузопотоки, в состояние «клинической смерти» будет пребывать и перевозка грузов.

Транзит также не станет панацеей для лечения недуга – не поможет загрузить донецкую магистраль части «народных республик». Транзитные потоки сойдут на нет по причине критического уменьшения грузооборота между Украиной и Россией, ведь единственным транзитным коридором, проходящим через территорию «республик», является международный транспортный коридор «Фастов-Знаменка-Нижнеднепровск Узел-Красная Могила-Гуково-Лихая-Волгоград-Верхний Баскунчак-Аксарайская-Макат-Бейнеу-Найманкуль-Нукус-Учкудук-Навои.

Кто будет направлять свои грузы через магистраль боевиков, не имея никаких гарантий сохранности и безопасности грузов, проходящих территорию республик, остается большим вопросом?

В общем, возможны два сценария дальнейшего развития ДЖД. Однако, какой бы вариант не был выбран, результат будет один – ДЖД станет «гнилым углом» – аналогом железных дорог в Абхазии.

1-й сценарий – ДЖД остается в составе УЗ со специальным статусом. Наверное, правильно говорить не в составе, а при УЗ. Понятно, что если даже ДЖД будет де-юре состоять в УЗ, то при корпоратизации УЗ и создании единой компании активы ДЖД не попадут в ее уставной фонд, значит ДЖД будет функционировать со специальным статусом. Проще говоря, деньги заходить не будут, перечисляться будут только минимальные суммы, необходимые для «тлеющего» функционирования. Грузоотправители непосредственно на ДЖД платить не будут, это будет такое себе функционирование в виде удаленного производственного филиала без права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности. Понятно, что при таком сценарии никакого развития материально-технической базы, никакой реконструкции, реализации инфраструктурных проектов, восстановления инфраструктуры и привлечения инвестиций быть не может. Постепенно ДЖД просто «умрет тихой смертью».

При этом никто не будет восстанавливать инфраструктуру по пути в Украину, скорее всего грузооборот территории «республик» с остальной Украиной будет осуществляться не через «линию размежевания», а через территорию Россию.

2-й сценарий – «республиканцы» на базе активов ДЖД на своей территории создают независимую железнодорожную компанию.

В таком случае реально получиться тот же расклад, даже хуже. С Украины платежей не будет. Понятно, что приличные грузоотправители не смогут оплачивать услуги такой транспортной компании, которая находится на непризнанной территории и с непонятным статусом, угрозой санкций и др. Возможно организовать оплату транспортировки через местные донецко-луганские компании, но это не спасет, ведь промышленность реально от этого не заработает, а значит, грузопотока не будет. Так можно будет оплачивать перевозку «казенных» грузов – для потребности «правительств» республик, не более.

Понятно, что средств на восстановление инфраструктуры и подвижного состава не будет, не стоит ждать и инвестиций. Не следует рассчитывать и на транзитные перевозки. Восстановление железнодорожных путей через «линию размежевания» тоже вряд ли будет производиться. Грузопоток между «республиками» и Украиной, как и в первом случае, будет идти через территорию РФ.

Вот такие варианты – в общем, хоть мытьем, хоть катаньем, а если «республики» не вернуться в состав Украины, то ДЖД ожидает роль «гнилого угла», быстрое увядание и смерть.

Украина без ДЖД: потери страны и дороги

Автономия или обособление ДЖД «республик» обернется для нее не иначе как эвтаназией. Магистраль неминуемо будет прозябать, постепенно деградируя, без всяких перспектив на развитие, реализацию транзитных проектов и нормальную систему координации с сопряженными железными дорогами.

В рамках таких перспектив для «республиканской» ДЖД потери Украины будут некритичными. С учетом того, что ДЖД обслуживала в основном своих грузопроизводителей, которые с учетом их экспортной ориентации из-за непризнанного статуса «республик» итак не смогут функционировать.

Конечно, обидно, что из-за охлаждения отношений с Россией, и отношений Россия-ЕС в ближайшей перспективе не будут реализовываться проекты китайского транзита – нового «Шелкового пути», который мог объединить потенциал экономик ЕС, России, Китая и других стран Азии. Есть немало перспективных проектов усиления транзитного потенциала железных дорог Украины.

Так, есть проект широкой колеи в Европу, который позволял бы создать новый транспортный коридор Азия-Европа через Украину, Россию, Словакию и Австрию с шириной колеи 1520 мм. Для этого предлагалось построить около 500 км ж/д колеи от словацкого Кошице до Вены.

Кроме этого перспектива вырисовывалась в свете строительства Бескидского тоннеля – ж/д путей сквозь Карпаты, который является частью Львовской железной дороги. Тоннель длиною в 1750 м имеет и стратегическое значение: по этому маршруту перевозятся грузы к западной границе и более 60% транзитных грузов в направлении Западной Европы.

Эти проекты должны были расширить транзитные возможности украинской магистрали. Однако эти направления развития ж/д транзита и привлекательности украинской магистрали – перспектива.

На реальные же потери транзита от автономии ДЖД «республик» в нынешних условиях вряд ли стоит рассчитывать. Точнее потери грузопотока от охлаждения отношений между ЕС и Россией намного существеннее потерь от отделения ДЖД.

Нет пути без интеграции

Реально, эффективно развивать транспортную систему Евразийского континента, основу которой составляют Украина и Россия, можно было только вместе – транспортные проекты требуют интеграции и взаимопроникновенияэкономик. Любое обособление или автономия без малого убивает транспортную инфраструктуру и не позволяет реализовывать инфраструктурные проекты. Так, УЗ потеряет от обособления с ДЖД, но еще более потеряет от обособления российской экономики.

Однако и РЖД из-за ухудшения отношений с ЕС и Украиной потеряет перспективу своего развития, как транзитного коридора ЕС-Китай. Автор не хочет давать политических оценок характера «кто-виноват», но перспективам развития единой транспортной системы Евразийского континента аннексия Крыма и вялотекущая война на Донбассе нанесли непоправимый ущерб. И если для текущего функционирования этот урон, хотя и заметен, но не критичен, то перспективам реализации стратегических инфраструктурных проектов нанесен сокрушительный удар. О них можно просто забыть.

Дмитрий Подтуркин