Перейти к основному содержанию

Авиационное двигателестроение в Украине

Разбираемся с основными игроками на рынке украинского авиационного двигателестроения
""

Авиационное двигателестроение в Украине представлено двумя основными игроками: ГП «Ивченко-Прогресс», входящее в «Укроборонсервис», и АО «Мотор Сич». Первое занимается разработкой новых двигателей, второе — их серийным производством. Оба предприятия находятся в Запорожье.

Если вы являетесь постоянным читателем «Петра и Мазепы», то возможно, читали дайджест авиационных программ Украины. Из этого материала можно было узнать, что производство самолётов в Украине буксует. Из чего следовал вывод, что, наверное, и авиационное двигателестроение переживает кризис, так как нет самолётов, значит, нет и потребности в двигателях. В действительности всё не так. Нельзя сказать, что война не отобразилась на двигателестроении, но дела там обстоят значительно лучше, чем у авиастроителей. Основной причиной является то, что предприятие «Мотор Сич» с советских времён было монополистом в области производства двигателей для вертолётов. Хотя хочется верить, что частная форма собственности также играет не последнюю роль в экономическом благополучии компании. Сразу нужно оговориться, что финансовые успехи не всегда отображаются на работниках предприятия, и зарплаты в 6000-8000 грн не для всех — предел мечтаний, но в то же время предприятие стабильно работает и это несмотря на решения СНБО о запрете поставок комплектующих к военной продукции в Россию.

Собственно, Россия остаётся основным заказчиком продукции завода. На неё приходится 36,37% общего дохода от продаж на сумму 158 млн долл. Все вертолёты семейств Ми-8/17, Ми-24/35, Ми-28, Ка-27/32 и Ка-52 используют двигатели семейства ТВ3-117. Это основная продукция предприятия. Только в 2017 году в Россию было поставлено 194 двигателя. До войны эти показатели были примерно вдвое больше. Украинские двигатели поставляются для гражданских вертолётов либо для военных, которые идут на экспорт. На вертолёты, которые русские строят для своих вооружённых сил, ставят двигатель ВК-2500, который является усовершенствованной версией ТВ3-117. Разработать его решили в начале 2000-х, чтобы уменьшить зависимость от поставок из Украины. Он собирается на ОАО «Климов» в Санкт-Петербурге, раньше из украинских машинокомлектов, а сейчас, по их заявлениям, полностью из своих комплектующих. Кроме России, этот двигатель закупают также многочисленные эксплуатанты советских и российских вертолётов. Для самого большого в мире вертолёта Ми-26 производится двигатель Д-136-2. Кроме производства новых двигателей, выполняется и сервисное обслуживание ранее поставленных.

Ещё в Россию поставляются двигатели Д-436 для самолётов Ан-148 и Бе-200. Четыре таких двигателя были поставлены в прошлом году. С ними были связаны скандалы: Ан-148 строятся в Воронеже на предприятии ВАСО по заказу минобороны России и хоть не являются боевыми, но относятся к военным. Также были вопросы по выполнению ремонтных работ на четырёх двигателях Д-18Т для самолёта Ан-124, так как это был заказ от министерства обороны России. До 2014 года для самолётов Як-130 поставлялись двигатели АИ-222-25, но их поставка была заблокирована решением СНБО, и сейчас их производство локализовали на предприятии «Салют».

Вторым по важности партнёром для украинских двигателестроителей является Китай, доля которого составила 26,18% поставок на сумму 113,7 млн долл. Туда поставляются двигатели АИ-222-25Ф для самолёта L-15.

Этот самолёт рассматривали как основу для строительства нового боевого самолёта для ВВС Украины, но пока не продвинулись в вопросе переноса его производства на Одесский авиаремонтный завод. Когда программа стартовала в 2001 году, количество двигателей, необходимых для её реализации, оценивалось в 1920 штук до 2041 года. Правда, как это уже не раз бывало, китайская сторона начинает говорить о необходимости лицензионного производства двигателей в Китае. Так произошло, например, с двигателем АИ-25ТЛ для учебного самолёта предыдущего поколения JL-8, который начали производить в Китае по лицензии под названием WS-11. Но особый интерес у Поднебесной вызывает двигатель ТВ3-117 — для его производства в 2016 году было создано совместное предприятие с компанией Skyrizon, которое строит завод в г. Чунцин за 3 млрд долларов. Там же должно быть развёрнуто производство нового перспективного двухконтурного турбореактивного двигателя АИ-38 тягой в 30 тонн, созданного по заказу Китая на основе двигателя Д-18Т. Кроме этого для перспективного тяжёлого китайского вертолёта проектируется новый двигатель.

Третье место уже традиционно досталось Индии с суммой 53,9 млн долл. и долей в 12,41%. ВВС Индии получили 9 новых АИ-20Д серии 5М для Ан-32. Также закупались двигатели ТВ3-117 для вертолётов Ми-17.

Ведётся работа и в направлении Евросоюза. Так, совместно с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries созданы учебный самолёт DART-450 и универсальный DA50-JP7, оснащённые двигателем АИ-450С.

Установка турбовинтовых двигателей позволила существенно улучшить технические показатели этих самолётов, что обеспечивает им конкурентное преимущество. Ещё одним партнёром из Европы стала компания Evektor-Aerotechnik из Чехии, выбравшая такой же двигатель, как и австрийцы для своего самолёта EV-55 Outback.

Обширная номенклатура двигателей производится для украинских покупателей. Вся линейка самолётов марки «Антонов», кроме Ан-132, использует двигатели производства «Мотор Сич». Так, Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» используют двигатели Д-18Т. Сейчас создаётся так называемая 4 серия с повышенной примерно на 10% тягой на взлётном режиме, что позволит модернизировать самолёты и увеличить их грузоподъёмность. Ан-70 использует двигатель Д-27, который относится к пятому поколению авиационных двигателей и обеспечивает выдающиеся взлётно-посадочные характеристики самолёта. Для Ан-74 производятся двигатели Д-36. Для семейства Ан-148/158/178 производится Д-436 — он стал первым из авиационных двигателей в СНГ, который получил одобрение EASA на соответствие европейским нормам лётной годности. На основе этого двигателя разрабатывается новый, более мощный АИ-28 с тягой от 7 до 11 тонн для новых модификаций самолётов семейства Ан-148. Ан-140, в свою очередь, в небо поднимает модификация двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1. Как уже упоминалось, украинское авиастроение испытывает трудности, поэтому внутренний рынок пока не является основным.

Интересным направлением является ремоторизация старых самолётов новыми двигателями. Тут существует несколько проектов.

Ан-2-100, старая «Аннушка», оборудованная новым маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным на «Мотор Сич». Установка нового двигателя позволила поставить целый ряд авиационных рекордов для самолётов такого класса. Вся программа задумывалась как максимально бюджетная переделка старых самолётов с приданием им новых эксплуатационных качеств.

УТЛ-450 — это старый Як-52, в котором поршневой двигатель заменяется на турбовинтовой АИ-450С.

Ан-26МСБ — проект, предложенный совместно с 410 авиаремонтным заводом по замене двигателей у самолётов Ан-26 на ТВ3-117ВМА-СБМ1, как у Ан-140. Этот проект был предложен как альтернатива так и не созданной рамповой версии самолёта Ан-140.

Авиационные программы пока не имеют большого успеха, в отличие от программ ремоторизации вертолётов. Двумя основными являются: Ми-2МСБ, где устанавливаются Аи-450, и Ми-8МСБ с новыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Установка новых двигателей позволяет существенно улучшить характеристики грузоподъёмности и экономичности вертолётов. Так Ми-2МСБ поднимает тонну груза, против 800 кг у базовой версии, а Ми-8МСБ способен подняться на рекордную для своего класса высоту в 9150 метров, при этом имеет на 30% меньший расход топлива, чем старая версия. Оба этих вертолёта были приняты на вооружение в Украине и поступают в части армейской авиации. Правда, доля гособоронзаказа в заработках «Мотор Сич» составляет всего 1,3%.

Ещё в начале 2000-х было известно, что Россия начала работы по замещению украинских вертолётных двигателей. Чтобы не остаться без сбыта, были начаты работы по ремоторизации вертолётов, но со временем стало ясно, что нельзя ограничиться только заменой двигателя для создания конкурентоспособного предложения, и сейчас практически с нуля в Украине усилиями «Мотор Сич» создаётся вертолётостроительная отрасль. На разных стадиях реализации находятся проекты МСБ-2 «Надія», глубокая модернизация Ми-2, от которого по сути остаётся только фюзеляж. МСБ-6 «Атаман», на основе польского вертолёта W-3 и МСБ-8, на основе Ми-8. Но рассказ о них выходит за рамки обзора двигателестроения.

Украинское авиационное двигателестроение было и остаётся одним из лучших примеров постсоветского развития в машиностроении, выхода на экспортно-ориентированное производство и диверсификации географии поставок готовой продукции. А уже в скором будущем может стать зачинателем совершенно новой отрасли промышленности, не связанной с советским наследием. Что показывает нам пример того, как должны развиваться предприятия военно-промышленного комплекса Украины.

Примечание редакции. Не споря с автором по сути, мы хотели бы заметить — сейчас с «Мотор Сич» есть уже проблемы не технического, но судебного и политического характера — сильные пророссийские симпатии Вячеслава Богуслаева, увы, вносили свои коррективы в действия предприятия.

А тема с авиастроением зашла! Поэтому автор подготовил для вас краткий обзор всех существующих программ в этой отрасли. Кстати, всё плохо.
А теперь по реформам украинского ВПК. #Ронин
''отсканируй
и помоги редакции

'''