Перейти к основному содержанию

Дайджест программ украинского авиастроения

А тема с авиастроением зашла! Поэтому автор подготовил для вас краткий обзор всех существующих программ в этой отрасли. Кстати, всё плохо.
""

После выхода предыдущей статьи было много вопросов: мол, а что же дальше? Как будет развиваться украинское авиастроение? Что впереди — зрада или перемога? Перед тем как начать всматриваться в нечёткие силуэты будущего сквозь хрустальный шар, стоит оглянуться вокруг и посмотреть, что есть сейчас.

Прямо сейчас всё плохо. Это если кратко.

Украинские самолёты состояли из российских комплектующих на 50-70%. Часть комплектующих уникальна, то есть замены на мировом рынке нет. Создание на своих предприятиях аналогов российских деталей требует технического перевооружения, а на это нет денег.

Плюс есть проблемы с интеллектуальными правами. Финансированием постройки новых гражданских самолётов занималась российская лизинговая компания. Часть работников сманили обещанием высокой зарплаты в Воронеж. Толковые молодые конструкторы уезжают в Европу и Америку работать на Airbus и Boeing. Это если говорить о киевском заводе Антонова. В Харькове всё ещё хуже. Долг по зарплате 150 миллионов гривен, больше девяти месяцев на заводе не было централизованной подачи света и воды. Завод занимается обслуживанием ранее выпущенных самолетов, то есть работают только два цеха из всего завода. Ну и заказ на гусеницы для БМП получил ещё.

Теперь перейдём к обзору текущих проектов.

Ан-225 «Мрия». Источник заслуженной гордости за наше авиастроение. Самолёт с самым большим взлётным весом из когда-либо созданных. С советских времён на заводе остался фюзеляж от второго самолёта.

Двигатели к нему производит запорожский Мотор Сич. Поскольку авионика на его борту все равно устарела, её и так нужно было бы обновлять. Технологически самолёт можно достроить за 3-5 лет и приблизительно 400 миллионов долларов (стоимость примерно 200 танков «Оплот» или 1000 БТР-4Е). Главная проблема этого самолёта… правильно, он никому не нужен. Он создавался для космической программы СССР, и схожих по масштабу задач для него просто нет. Сейчас Ан-225 летает в год 3-4 раза. Нет необходимой загрузки, а из-за 6 двигателей расход топлива выходит очень большой. Тут нужно напомнить, что лётную годность этому самолёту восстанавливали из соображений престижа, когда Airbus начал заявлять, что А-380 самый большой самолет из ныне летающих.

Единственной страной, у которой теоретически может возникнуть потребность в таком самолёте, является Китай. По слухам, там реализуется амбициозная программа постройки своего многоразового космического челнока. Для его транспортировки может понадобиться Ан-225 — это та задача, для которой он создавался. В прошлом году была новость о заключении договора на достройку этого самолёта с компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC). В этом году приезжала делегация во главе с вице-премьером, также в китайских новостях выходил сюжет о начале реализации этого проекта с 2019 года. Но если говорить о текущем моменте, то ничего не делается, так как никаких денег перечислено не было.

Ан-124 «Руслан». Без преувеличения, кормилец украинского авиапрома. Это основной самолёт авиакомпании «Авиалинии Антонова». Благодаря ему всё ещё существует конструкторское бюро, завод и надежда на будущее. Это самолёт, который зарабатывает деньги грузовыми перевозками. Несмотря на всё это, новых самолётов производиться не будет. Самолёт строился в тесной кооперации с Ульяновским авиастроительным заводом «Авиастар». Там выпускался один из ключевых элементов — центроплан, к которому стыковались консоли крыла. Для его доставки в Киев существовал специальный самолет на базе Ан-22 «Антей». Сейчас этот самолёт находится в музее в Германии.

До 2014 года был проект возобновления строительства этих самолётов, но сейчас такая тесная кооперация невозможна. Проект даже вошёл в список 10 проектов, которые могут быть реализованы с Россией, предложенных кабинетом Азарова как альтернатива евроассоциации в 2013 году. Также основным заказчиком нового самолёта должны были стать министерство обороны РФ и российская авиакомпания «Волга-Днепр». Поставка оборудования военного и двойного назначения в Россию запрещена, кроме того, «Волга-Днепр» потеряла контракт на перевозку грузов для НАТО, а это основной заказчик. Потребности в новых самолётах теперь у неё нет. Так что самолеты летать ещё будут, но новых мы не увидим.

Ан-70. Самолет с выдающимися взлётно-посадочными характеристиками. Создавался по заказу ВДВ СССР, благодаря чему может принимать на борт всю номенклатуру советской техники. До появления А400М Атлас от Airbus не имел аналогов. Очень бы пригодился ВВС Украины, так как Ил-76 практически исчерпали свой ресурс, и их лётную годность продлевают каждый год. Плюс он менее требователен к длине ВВП.

Сейчас летает один экземпляр. Официально он принят на вооружение, но заказов на строительство новых самолётов нет. Как и Ан-124, входил в 10 проектов, предложенных к реализации совместно с Россией. Министерство обороны РФ должно было стать основным заказчиком самолётов. Сейчас оно имеет наглость судиться за возврат денег, потраченных на реализацию проекта и претендует на 50% интеллектуальных прав. У этого самолёта есть ключевой элемент, во многом обеспечивающий его выдающиеся характеристики — это винтовентилятор СВ-27 производства российского завода «Аэросила». Всего в стоимостном выражении самолёт состоит из российских деталей на 70%. Официально проект закрыт. Но на недавней авиавыставке в ОАЭ было объявлено о существовании проекта самолёта Ан-77, который является модернизированной версией Ан-70, только без российских деталей.

Ан-188. Проект скрещивания жабы с гадюкой. Фюзеляж от Ан-70 и четыре двигателя от Ан-178. В рамках реализации проекта Ан-70 успели заготовить несколько фюзеляжей. Разрезать на металл их жалко, реализовать в виде готового самолёта не получается из-за недоступности комплектующих из России. Решили вывернуться. Проект презентовали в 2015 году на выставке Ле-Бурже.

Представители России заявили, что так как они вкладывали деньги в Ан-70, они претендуют на 50% интеллектуальных прав, и без их разрешения такой самолёт строить нельзя. Дальнейшей информации о проекте нет. Но вероятность его реализации сомнительна. В таком виде самолёт теряет свои основные преимущества и становится очень заурядным транспортником, ориентированным, скорее, на гражданский рынок.

Ан-178. Красивый и очень спорный самолёт. По задумке конструкторов, он должен прийти на смену старичкам Ан-12. Но при этом самолёт имеет меньшую на 4 тонны грузоподъемность и главное — более узкую грузовую кабину, что мешает погрузке на самолёт военной техники. Такие параметры конструкторы оправдывают проведенными исследованиями рынка и ориентацией нового самолёта на перевозку коммерческих грузов в контейнерах и поддонах, а не на военное применение. На самом деле параметры самолета вынужденные. Как это не раз случалось в истории КБ Антонова, пассажирский самолёт превратился в рамповый грузовик. Так было с пассажирским Ан-10 «Украина», который преобразился в Ан-12, так было с Ан-24, на основе которого создали Ан-26. Такая же метаморфоза произошла с Ан-158, превратившимся в Ан-178. Перефразируя старый анекдот, что бы КБ Антонова ни делало, выходит рамповый грузовик.

Сейчас самолёт проходит испытания. Интерес к нему проявили грузовая авиакомпания Silk Way из Азербайджана и китайские компании A-star и Hong Kong Leyuan Communication Technology Investments Group Limited. Также с проектом ознакамливались представители Индии, которые ищут замену российскому проекту МТА. Самолет предлагался Ираку как компенсация за сорванный контракт на поставку БТР-4Е, и представители Кувейта выражали заинтересованность. Все, кто выражал интерес к новому самолёту, хотели организовывать их сборку на своих заводах. Покупать готовые самолёты практически никто не хочет. Прежде чем первые самолёты могут быть поставлены заказчикам, на них нужно избавиться от деталей из России, а именно вспомогательной силовой установки, стоек шасси, гидравлики, авионики и системы управления. Проще говоря, сейчас украинскими являются фюзеляж, крылья и двигатели. Война оставила самолёт не только без запчастей, но и без имени. КБ Антонова решило провести открытый конкурс на название нового самолёта. Среди поклонников авиации очень популярным было имя «Дельфин», на которого походит новый самолет. Но поскольку голосование проходило в интернете, победило имя Степан Бандера. Отдел маркетинга решил, что рисковать будущим проекта только для того, чтобы потроллить россиян с поляками, не стоит, и Ан-178 остался без личного имени. Одним из вариантов реализации проекта без замены всех деталей стала схема с организацией совместного с немецким юрлицом предприятия в Германии, которое позволяет обойти санкции на поставку оборудования между Россией и Украиной. Для создания этого предприятия даже принимался отдельный закон.

Ан-148/Ан-158. Пассажирский региональный самолёт, сборка которого была организована в Киеве и Воронеже. После отказа от реализации проекта Ту-334 должен был занять его нишу, но решение России сделать ставку на SSJ поставило крест на планах замены старых региональных самолётов на новый Ан. Зато он пришёлся ко двору у министерства обороны РФ, которое заказало 15 машин, так как оказался более «русским», чем содержащий множество иностранных комплектующих SSJ.

Несмотря на запрет на поставки комплектующих военного назначения из Украины в Россию, сборка этих самолётов в Воронеже продолжается. Министерство обороны Украины также решило заказать три самолета этого типа. После чего сразу же разразился скандал. Они должны были прийти на смену Ту-134, которые использует для деловых полётов министр обороны и начальник генштаба. Это не понравилось общественности, которая потребовала собирать самолеты в санитарной модификации. Заказ изменили на один самолёт в штабной версии, один в санитарной и один в морской патрульной. Но денег выделено не было, так как они должны были поступить от спецконфискации, а средств от неё оказалось недостаточно. Так что пока самолёты в Украине не производятся.

По номенклатуре запчастей из России у этих самолётов ситуация примерно как у Ан-178. Была попытка организовать производство стоек шасси на Южмаше в Днепре, но, несмотря на выделение денег, контракт был сорван.

Ан-132. Тактический военно-транспортный самолёт, созданный по заказу Саудовской Аравии. Сейчас в Саудовской Аравии реализуется амбициозная программа отказа от углеводородов как основного источника наполнения бюджета. Называется «Видение 2030». В рамках этой программы было решено создать производство самолётов. Единственной компанией, которая согласилась создать самолёт и передать все права на него арабам, оказалось КБ Антонова. Для реализации проекта взяли старый фюзеляж от Ан-32 и модернизировали его для установки современного западного оборудования и двигателей. Список запчастей и партнёров для реализации проекта определял заказчик.

Проект очень важный и чуть ли не единственная возможность заново построить производственные цепочки и выйти на международный рынок. Планы огромны: строительство до 200 самолётов. Но эти самолеты будут собираться в Саудовской Аравии, а завод Антонова будет лишь поставщиком запчастей и базой для обучения персонала. На момент начала реализации проекта на заводе находилось 4 недостроенных фюзеляжа от Ан-32. Было бы успехом, если бы все их преобразовали в Ан-132. Существует и конспирологическая теория, почему Саудовская Аравия выбрала именно Антонова как партнера. До этого совместно с Ираном реализовывался проект сборки самолетов Ан-140. Проект пришлось остановить из-за наложенных на Иран санкций. Сейчас, когда санкции сняты, можно было возродить проект, но этого не произошло. Возможно, Ан-132 стал платой за отказ от сотрудничества с Ираном.

Ан-140. Региональный турбовинтовой пассажирский самолёт, который был призван заменить стремительно стареющий парк Ан-24 и в будущем родить аналог Ан-26. Этот самолёт производился в Харькове, Самаре и Исфахане (Иран). Передовой для своего времени самолёт. Первый Ан с электродистанционной системой управления, которая его и сгубила. Ряд авиакатастроф отпугнули гражданских заказчиков.

Это, наверное, единственный самолёт украинской сборки, поставлявшийся в Россию. Правда, заказ от министерства обороны РФ удалось получить только после передачи прав на выпуск самолёта в Самару, где он и производился до 2016 года. После чего было объявлено о том, что из-за санкций на поставку запчастей продолжить проект нет возможности. Как на этом фоне удаётся продолжать производство Ан-148 в Воронеже, непонятно. Сейчас на заводе стоит несколько готовых самолётов. Единственным гражданским эксплуатантом является авиакомпания «Мотор Сич», которая осторожно заявляет, что имеет интерес к закупке новых самолётов, но не имеет денег и просит правительство и завод придумать схему, при которой можно получить самолёт и платить частями.

Ан-74. Этот реактивный военно-транспортный самолет укороченного взлёта и посадки также производится в Харькове. Самый «украинский» самолёт. В нём доля комплектующих, произведённых в Украине, больше 50%. Имеет гражданские модификации, приспособленные для перевозки людей. Обладает выдающимися взлётно-посадочными характеристиками, платой за которые становится повышенный расход топлива, который мешает его гражданской эксплуатации. В попытке уменьшить эти расходы был создан Ан-74ТК-300, но его удалось продавать только в виде VIP-самолёта, и большого успеха он не имел. Сейчас есть заказ на один самолёт для пограничной службы Казахстана, но нет российских деталей. Шли переговоры о том, чтобы казахская сторона купила детали и передала их в Украину в обход запретов. Если это удастся, то самолёт обещают поднять в воздух в 2018 году. Дальнейшие перспективы туманны. Эксперты говорят, что самолёт требует модернизации по типу Ан-132 для успеха на рынке.

Как уже упоминалось в статье, большинство заказчиков интересует организация сборки самолётов у себя в стране и передача документации на самолёты. Кроме приведённых в статье проектов был ещё проект Y-20 — тяжёлый военно-транспортный самолёт, созданный по заказу Китая. Правда, его сборка сразу осуществлялась там, и самолет к украинским можно отнести условно.

Как видно из этих примеров, КБ Антонова способно создавать конкурентоспособные самолёты, особенно если это будут рамповые грузовики или военно-транспортные образцы. Намного сложнее организовать производство этих самолётов в Украине. Заводам нужно техническое перевооружение, а на это нужны деньги, которые завод не может заработать из-за малого выпуска продукции. Пока наше авиастроение находится в этом порочном кругу, технологии в мировом авиастроении меняются. Всё больше внедряются композитные материалы, для производства которых нужны новые технологии. Недалеко то время, когда самолёты, собранные по технологиям 80-х годов, будут архаикой. Если с этим ещё могут мириться военные, то гражданские эксплуатанты однозначно откажутся от такого предложения. Таким образом, сейчас украинское авиастроение может создавать конкурентоспособные проекты самолётов и собирать единичные экземпляры для их презентации на выставках, а вот способность к серийному массовому производству стоит под большим вопросом. Для изменения ситуации требуются реформы, как и в любой другой отрасли современной Украины. Как описывалось в предыдущей статье, готовых рецептов в мире не существует. Их нам ещё предстоит разработать.

''отсканируй
и помоги редакции

''