Первым делом самолеты

Клейменов Михаил

Опять заполночь, а я пишу очередной текст для ПМ, но на этот раз о своих увлечениях. Вот вам объяснение на пальцах, что почем в украинской авиации от лучшего диванного эксперта страны.

С раннего детства я люблю самолеты. Сколько себя помню, я клеил пластиковые модели, собирал их из бумаги, выпиливал из дерева. В подростковом возрасте я определился с тем, что больше всего мне по душе именно истребительная авиация. Полки начали обрастать всяческой справочной литературой, а «ютуб» был засмотрен до дыр.

В студенческие времена у меня еще не сформировалось собственное мнение по поводу качества и полезности того или иного истребителя, и я полностью полагался на мнение «экспертов» российских, как выяснилось, рекламных роликов. Патриотически настроенные телеведущие на примерах разбирали несостоятельность боевых машин американского и европейского производства, и это было круто. Вызывало гордость за почти отечественный авиапром. Но уже к экватору учебы я научился включать мозг и замечать очевидное.

Первое, на что стоит обратить внимание: задачи истребительной авиации и методы их решения. Они абсолютно разные для США/НАТО и СССР. Поскольку ВВС нам досталась именно в наследство от Союза, этот факт стоит учитывать. Я хочу сказать, что некорректно сравнивать голые тактико-технические характеристики разных самолетов, не учитывая при этом структуру, в которой они будут использоваться.

Думаю, многие могли заметить по голливудским фильмам, что у в «пиндосии» много двухместных истребителей. Остальное – спецэффекты, можно не учитывать, но кабины и в правду для двоих. Экипаж для истребителя, состоящий из двух человек, обусловлен системой управления и количеством параметров, за которыми нужно следить. Идеологический противник красной армии попросту разгружал пилота, чтобы тот концентрировался непосредственно на управлении. Второй член экипажа зачастую занимался навигацией, обнаружением целей и ведением огня. Сейчас, правда, очень много функций можно повесить на бортовую ЭВМ и оставить лишь одного человека на борту.

Правильные ведущие заявляли, что российские авиастроители заботятся о жизнях пилотов. Будь их воля, они вообще не сажали бы в кабину человека. Вот такая бугагашенька. На самом деле система истребительной авиации в СССР была очень централизованной. Роль второго пилота выполнял наземный персонал. Из штаба выводили на правильный курс, задавали цели и вообще следили за полетом. Пилот истребителя без своего напарника на земле был попросту слеп и перегружен информацией. Подобный подход имеет свои преимущества. При хорошо организованной системе наблюдения и связи, грамотный руководитель полетов мог творить чудеса. Но стоит заглушить команды с земли, и пилот истребителя возвращался в каменный век авиации, теряя процентов шестьдесят своего потенциала.

На простом примере. Истребитель поднимается на перехват. С земли его ведут на цель. Пилот может не включать радар и не выдавать тем самым свое присутствие. Он способен зайти в хвост цели, определить ее тип, вероятную угрозу и прочие параметры, при этом оставаясь незамеченным. А далее тихо удалиться, припугнуть и выпроводить непрошенного гостя, вынудить к посадке с заведомо более выгодной позиции, либо сбить врага к чертям. Но если связи с землей нет, пилоту придется засветить себя радаром, при этом не зная, где враг. И с большой долей вероятности получить ракету в зад. Сразу возникает необходимость постоянно следить за своим местонахождением, стараться не прозевать появление противника и не забывать при этом управлять железной птицей.

С другой стороны, американские истребители более самостоятельны, минимально зависят от указаний с земли. Преимущества и недостатки противоположны изложенным выше. НО! Это «НО» очень большое. Как я уже писал, задачи перед авиацией стояли совершенно разные. Американские машины, в основной своей массе, многоцелевые. Тот же F-18 с равным успехом может отбомбиться по любой наземной цели или сбить врага. Этому самолету без разницы, какую боевую задачу выполнять. Сейчас ожидаю возгласа о том, что Су-27 тоже так умеет. И да, и нет. «Сушка» может пойти на штурмовку, но предназначена она для ведения воздушного боя. И первоочередная ее цель именно вражеские самолеты. Все остальное – приятный бонус, а не основная задача. МиГ-29, кстати, тоже умеет бомбить. Но без наводки с земли не способен даже обнаружить мобильную цель. Оно и не странно, ведь МиГ построен для того, чтобы сбивать все, что летает, без оглядки на земные просторы. Я хочу сказать, что машины СССР узкоспециализированы. МиГ-29 – перехватчик, или как правильно говорить – фронтовой истребитель. У него задача: взлететь, сбить и сесть. Су-27 немного посложнее, может и на разведку слетать, и эскорт предоставить. Но основная задача практически та же: взлететь, найти цель, сбить и сесть. В то время как F-18 истребитель, штурмовик, перехватчик, бомбардировщик и разведчик в одном флаконе. Конечно, каждую из этих задач он будет выполнять несколько хуже, чем специализированный самолет. Зато экономно. Хоть он и стоит значительно дороже советских «аналогов», может заменить в ангаре пять разных самолетов, а в казарме освободится много пилотских коек.

Каждый из перечисленных вариантов очень дорогостоящий. В том, что досталось Украине от СССР, необходимо постоянно поддерживать порядок. Сеть радаров и прочих наземных станций должна функционировать по полной, постоянно обмениваться информацией между собой и с пилотами. Это огромный штат и неимоверные финансовые затраты. А иначе отличные боевые машины не смогут выжать из себя и половины вложенного потенциала. Американские истребители, французский «Рафаль» и многонациональный «Еврофайтер Тайфун» сами по себе очень дорогие в эксплуатации. Это не говоря о переобучении пилотов и техников, закупке вспомогательного оборудования и прочей рассыпухи: от заправочных шлангов до гаечных ключей. Да и вообще придется менять всю систему работы истребительной авиации.

За мной числится грешок, я любитель оптимизации. Поэтому после шума с канадскими F-18 стал прикидывать, что бы такого можно было сделать в сферическом вакууме? Возможно, не все в курсе, но не так давно наше правительство отказалось от Б/У истребителей по бросовой цене. Очень правильно сделали. Ведь переход на американскую технику, мягко говоря, не рентабельный. Чтобы оставаться с советскими образцами, нужно либо отстраивать и заново вводить в эксплуатацию все бывшие военные части, либо довольствоваться тем, что истребители могут использоваться процентов так на сорок от номинальной крутости, и это в лучшем случае.

В параллельной вселенной, где мы побороли коррупцию, а высшие чины работают на страну, выход есть, и он предельно прост. Шведы строят и продают замечательный СААБ JAS 39 «Грипен». Боевая машина уникальна тем, что предельно проста в ремонте. Двигатель можно заменить в поле. Реально в поле, без преувеличения, без каких-либо специальных приспособлений. Ну небольшой подъемный кран и гаечный ключ. До любого узла легко дотянуться рукой и заменить при помощи ремонтного набора из автомагазина, не разбирая при этом половину самолета. Истребитель способен взлетать с автомобильных дорог и приземлиться там же, то есть, где угодно в Швеции. Самолет многоцелевой, как и F-18, о котором я уже писал. И главное, «Грипен» спроектирован для выполнения задач в условиях полной анархии. Что это значит? Он не зависит от земли вообще никак, может обмениваться информацией с дружественными самолетами. СААБ JAS 39 не привязан к аэродрому и требует лишь команду техников на каком-нибудь транспорте, да заправщик. Для прикрытия всего воздушного пространства Швеции в режиме дежурства достаточно трех самолетов в воздухе. Каждый из тройки «видит» все то же, что и его боевые товарищи. Имея пару десятков «Грипенов» ВВС этой страны способны обеспечить круглосуточное патрулирование и полностью отказаться от наземных служб с радарами и прочей атрибутикой. А на вооружении у них стоит более ста пятидесяти машин, не привязанных к наземным базам, полностью автономных и способных действовать очень эффективно. А еще СААБ относительно дешевый, соответствует стандартам НАТО и причислен к поколению 4+. Вот это последнее очень важно. Истребители пятого поколения стоят на вооружении только у США. Это F-22 Raptor. Истребители поколения 4+ по умолчанию уступают «Раптору» лишь отсутствием системы малой заметности или по-модному «Stealth». А значит 4+ это крутейшая авионика (грубо говоря – электронная начинка), сверхзвуковая крейсерская скорость, повышенная маневренность и много других плюшек. Вот и получается, что «Гриппен» - это «Раптор» без стелса.

Поскольку площадь Швеции не сильно уступает территории Украины, в своих влажных фантазиях я уже продал половину МиГов куда-нибудь в Африку. Благо, наша страна и так экспортер вооружений. В замен купил «Гриппенов» на всё, и начал переучивать пилотов. Проданные МиГи имеют свойство ломаться, а это дополнительные контракты для Львовского авиаремонтного, если он еще существует. Но когда-то был, и специализировался именно на МиГ-29. Ну а там пошло-поехало. Сокращение количества наземных баз, военных аэродромов, радарных станций до необходимого минимума и очень много освободившегося ресурса, читай – денег. Главное, дороги до ума довести и можно внедрять полную децентрализацию истребительной авиации. Хорошие дороги в этом случае означают, что вся территория Украины превращается в одну огромную взлетную полосу. И ищи свищи, где «Гриппены» базируются. Аэродромы бомбить бессмысленно, а расфигачить весь асфальт проблематично. Вырисовывается еще один бонус – плохой ремонт автострады - это подрыв обороноспособности страны, а не обычное воровство.

И пару слов тем, кто захочет поспорить. Да, детали сильно упрощены. Это сделано для общей доступности статьи. Чтоб провести полный сравнительный анализ, 10 тысяч символов не хватит. Я и так не написал и половины того, что хотел. Можно бесконечно опровергать те или иные мои слова, но суть останется неизменной. Дешево и сердито. А потому must have.