Перейти к основному содержанию

Международное зеркало для украинского авиастроения

Что не так с украинским авиастроением. Автор объясняет на нескольких реальных примерах. Всё ещё сложнее, чем вы думали.

Об авиастроении у нас принято вспоминать в двух случаях: когда презентуют новый самолёт и когда нужно пнуть правительство за неэффективное развитие передовой отрасли. На момент обретения независимости в производстве находилось три типа самолётов: Ан-32, Ан-74 и Ан-124. На основе советских разработок были созданы Ан-38 и Ан-70, увидевшие небо в 1994 году. Дальше шли модели, созданные в независимой Украине, а именно: Ан-140 (1997), Ан-74ТК-300 (2001), Ан-148 (2004), Ан-158 (2010), Ан-178 (2015) и Ан-132 (2017). Кроме этого, в Украине успели построить один Ту-334 в 2003 году, но проект развития не получил. 9 типов — конечно, сравнение очень грубое, но по количеству типов самолётов это на уровне Boeing и Airbus, если считать с 1991 года. На этом фоне не удивительно возмущение обывателей, которые стремятся дать, на первый взгляд, дельные советы.


Ан-132

В любом споре о перспективах украинского авиастроения с советчиками возникает такой аргумент: просто государство недостаточно поддерживает авиастроение. Нужно организовать госзаказ и/или программу господдержки, кредиты, дотации и т.д. То есть всё сводится к тому, что якобы в авиастроении у нас всё прекрасно. Нужно только дать денег — и всё заработает. Реже спор доходит до технологий, которые шагнули не только в области создания смартфонов, но и в области авиации, и многие из них недоступны современному украинскому авиастроению. И совсем редко кто-то вспоминает об опыте в проектировании самолётов, на который нужны годы. Но давайте взглянем немного шире и на примере других стран рассмотрим ситуацию с нашим авиастроением.

Итак, первый тезис — деньги. Нет денег — вот основная проблема, и если бы её удалось решить, больше ни о чём волноваться не стоило бы. Думаю, никто не станет спорить с тем, что у Китая деньги есть. Много, много государственных денег, а вот своих успешных пассажирских самолётов у него нет. Проект ARJ 21 был ключевым элементом государственной программы развития Поднебесной на десятилетие, которая стартовала в 2002 году. План был прост: на территории Китая собирались фюзеляжи для американского пассажирского самолёта MD-90. Требовалось добавить к нему крылья и насытить фюзеляж иностранной авионикой и двигателями. Имея практически неограниченный государственный кредит, компания COMAC не справилась и заказала разработку крыла у КБ «Антонов». К 2007 году проект был готов, ещё год ушёл на сборку первого самолёта. К моменту первого полёта в 2008-м у компании было заказов на 320 самолётов от авиакомпаний, связанных с государством. Дабы лучше осознать масштабы заказа, скажу, что это больше, чем количество построенных бортов в Украине за всё постсоветское время. В 2017 году самолёт всё ещё находится в опытной эксплуатации. Заказчикам передано только 3 борта, и злые языки говорят о возможном закрытии программы как неудачной.

Итак, как мы видим, деньги — не панацея. Нужны ещё технологии. Так же подумали турки, когда в 2015 году собрались создавать свой первый пассажирский самолёт TRJ328. Они решили просто купить полностью готовый проект немецкого пассажирского Do-328, который к тому времени уже перестали выпускать, чуточку обновить его и начать производство. Позже на основе полученного опыта планировалось построить увеличенную версию TRJ628 на основе немецкого же проекта Do-628. Планов было громадье: и турбовинтовые модификации самолётов, и реактивные; пассажирские и специальные версии. Планировалось построить полностью новый завод. Уже на старте было 50 заказов от государства. Всего же потенциальный рынок оценивали в 500–1000 самолётов. У проекта были и государственные деньги, и готовая документация, но его закрыли. Не хватило опыта для создания подобного самолёта. И это несмотря на то, что в Турции есть сборочное производство F-16 и она участвует в производстве F-35. А выпускать не обновлённый самолёт, основанный на технологиях конца 1980-х, уже «экономически нецелесообразно».

Теперь мы можем видеть, что деньги и технологии — это ещё не всё. Нужен также опыт. И такой опыт есть у канадской компании Bombardier. Это крупная и именитая компания, входящая в пятёрку крупнейших производителей пассажирских самолётов. Деньги, технологии и опыт — всё было вложено в новый проект по производству CS300. Получился очень современный самолёт, который по своим эксплуатационным характеристикам мог конкурировать даже с моделями малой пассажировместимости от Boeing и Airbus. Технологическое совершенство достигалось за счёт применения большого количества не до конца отработанных технологий, что вызывало простои как в производстве, так и в эксплуатации. Авиакомпании начали отказываться от самолёта, а все деньги компании уже были вложены в этот проект — как результат всё направление по производству пассажирских самолётов будет продано. Турбовинтовые самолёты продадут в Китай, проект CS300 выкупят конкуренты из Airbus. И это при том, что в 2016 году было поставлено заказчикам 79 самолётов без учёта бизнес-джетов!


Bombardier CSeries CS100/CS300 (со стороны, спереди и сверху)

Эти истории можно продолжать и на примере многострадального российского SSJ-100, который никак не дойдёт до точки окупаемости проекта, несмотря на 150 построенных самолётов; и мучительного рождения японского MRJ, который пять лет будет только получать сертификаты лётной годности и только после этого сможет вступить в конкурентную борьбу за рынок; да и на примере Airbus — планово убыточной компании, генерирующей убытки из года в год.

Авиастроение — это одна из самых передовых отраслей человеческой деятельности. Сложнее только покорение космоса. И требовать на этом фоне чудес от авиационной отрасли Украины как-то наивно. Главной причиной неудачи всех предыдущих проектов была ориентация на российский рынок ещё на этапе проектирования. О самолётах, созданных по советским проектам, и говорить нечего, но и Ан-140, и Ан-148/158 строились с прицелом на Россию. Ключ от успеха этих программ всегда находился там. Главной надеждой отечественного авиастроения сейчас является успех программы Ан-132, на опыте которой можно модернизировать существующие типы самолётов и, возможно, впервые по-настоящему включиться в международную конкуренцию на авиационном рынке.

Эта рубрика — авторский блог. Редакция может иметь другое мнение.

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.

''отсканируй
и помоги редакции

Become a Patron!