Омелян vs. Балчун

1 ноября в facebook-аккаунте министра инфраструктуры Владимира Омеляна появилось такое сообщение. 

Это сообщение было реакцией на интервью, которое дал глава «Укрзализныци» Войцех Балчун специализированному изданию «Центр транспортных стратегий».

Суть интервью проста. Войцех спокойно рассказывает о проблемах УЗ, упоминает о вставших перед ним трудностях и обрисовывает конфликт между ним и Министерством инфраструктуры. И открыто говорит, что получает поддержку прямо у премьера.

Уже второго ноября на заседании Кабмина премьер-министр Гройсман открыто встаёт на сторону Балчуна и прямо говорит, что «готов уничтожать любую мафию», которая будет посягать на УЗ. 

В чём причина скандала в благородном семействе, которое можно было бы назвать повторением кейса Айвараса, если бы не тот факт, что сам Омелян новое лицо и член клуба молодых реформаторов?

Позиция Омеляна, главы МинИнфраструктуры, проста как пятый постулат Евклида. Омелян молодой еврореформатор и ему как реформатору нужны, вы не поверите, реформы. Омелян прав в том, что само по себе «обрезание костов» или экономия на чём-либо – дело положительное, но не реформы. Чтобы вы понимали: создание и лоббирование «ProZorro» это реформа, а экономия от «ProZorro» в стороннем министерстве это не реформа. Омеляну нужен план глобальной реформы УЗ, который бы был согласован с ним и за который он мог бы отчитаться, чтобы обеспечить себе статус реформатора с кейсом и политические перспективы. Например, позицию вице-премьера в будущем.

Позиция Балчуна еще проще. Войцех, конечно, известный реформатор, но все помнят, что достаточно один раз согрешить с козой, чтобы все помнили именно про козу. То есть если ты реформировал польскую железку, а потом при тебе споткнулась (или вообще упала) украинская железка, то все будут помнить последний случай. А украинская железка реально в аховом состоянии, и когда от Балчуна просят план реформ, он справедливо замечает, что тут немного не до реформ. Вы 15 лет корову меньше кормили и больше доили, и сейчас учить её танцевать вальс очень сложно, потому что корова от голодухи готова в кому впасть. Короче, человек латает оперативные дыры, потому что иначе его уволят с позором. Фактически УЗ находится в состоянии технического дефолта с апреля 2016 года, о чем Балчун прямо и заявляет:

«Кредитный портфель составляет 43 млрд грн, из них 83% в иностранных валютах. С апреля фактически продолжается технический дефолт. Принудительные взыскания продолжаются в связи с донецкими долгами. С наших счетов сняли принудительно 780 млн. Также за счет наших клиентов было принудительно взыскано 108 млн в пользу WOG».

«В этом году мы должны были отремонтировать 200 локомотивов. План на первое полугодие составлял 132 локомотива, а мы сделали только 18 штук. Наши сегодняшние проблемы возникают не потому, что сегодня что-то развалилось, – всё развалилось ещё раньше. "Укрзализныця" на протяжении многих лет просто использовала и изнашивала свои резервы».

Для тех, кому интересно – вот выступление на заседании Кабмина.

Причём надо понимать, что большая часть задолженности, о которой говорит Балчун, была сформирована ещё даже до войны.

В ответ на претензии Балчуна Омелян справедливо замечает, что Балчуна позвали не стабилизировать ситуацию, потому как стабилизаторов тут своих хватает, причём готовых работать за вдесятеро меньшую зарплату. Кстати, о зарплате, тоже важный момент.

Отчитываться, почему кто-то получал по 400 000 гривен в месяц и ничего не реформировал, в случае чего, придется Омеляну. Потому как бы Омелян Балчуну намекает – либо план реформ, либо признавай, что имеющийся у тебя кейс не подходит такой убитой структуре, как «Укрзализныця».

Причём под «планом реформ» тут имеется в виду не просто «принятие антикоррупционной программы», «соглашение о намерениях», «меморандум о сотрудничестве» или «внедрение ProZorro», а именно полный план (пусть и на ограниченный период) с чёткими таймингами и дедлайнами. Потому что формат «программы» или «меморандума» не подразумевает таких дедлайнов, и, соответственно, не даёт никаких рычагов Омеляну для контроля в своей зоне ответственности. Если что не сделано, то спрос с министра, а министр сможет только мычать. К тому же не ясно, как принимать решение о продлении/непродлении сроков контракта УЗ и Балчуна.

В этой ситуации Гройсман автоматически становится на позицию Балчуна. Опять же – ничего личного, просто бизнес.

Если МинИнфраструктуры провалит реформу УЗ, то с Гройсмана спрос слабый. Он как руководитель сделал всё возможное – назначил перспективного молодого реформатора министром, к нему назначил опытного иностранного менеджера с кейсом. Чего же боле?

Если обещания Балчуна о повышении удовлетворённости пассажиров на 20% не будут выполнены, то Гройсману достаточно посмотреть уровень недовольства и понять, пора ли искать крайнего. То есть если не пройдут реформы (или пройдут, но не того размера), то Гройсману надо просто выбрать виноватого и снять. Кто всё прогадил? Молодые еврореформаторы? С них и спрос.

Почему же Гройсман в таком случае не парит над схваткой, а становится на позицию Балчуна?

Потому что если железка встанет (в результате системного саботажа схемщиков или в результате техдефолта), то Гройсмана прозовут Премьером Апокалипсиса и предвестником Большого Ездеца. Шутка ли – оставить страну, ведущую войну, без железной дороги.

Будет и транспортный коллапс, и продовольственный, и экономику так тряхнет, что только держись. После такого можно собирать вещи и возвращаться в Винницу, ни о каких политических перспективах речи быть не может.

Короче, без реформ в УЗ Гройсман еще может прожить (крайнего всегда можно найти), а вот без железки нет. И потому Балчун, который имеет план, «как тупо вырулить», Гройсману дорог (тем более зарплату ему платит Омелян), а Омелян, которому нужно «показать реформы» – нет. Ничего личного, просто в Винницу не хочется пока. Давай, поляк, потихоньку – «ProZorro» там, переключай потоки, обновляй резервы и фонды и т.д.

Кроме описанной стратегии может быть ещё много мелких нюансов, но всё это следствия большой игры, которые проистекают из стартовых позиций в этой игре.

Какие перспективы у конфликта?

Первое. Надо понимать, что Балчун не Айварас. Если внимательно прочитать интервью Балчуна, то можно понять, что недостаток (временный?) лояльного медийного пула в Украине он окупает опытом. Балчун тёртый парень в аппаратных играх, и Омелян не зря жаловался на «интриги». Поляк отслеживает тренды, получает медиаанализ, снимает мониторинг СМИ и соцсетей. Поляк чётко идёт по таймингу медиаплана. За день до заседания Кабмина статья, резонанс, Кабмин, Гройсман, а ведь впереди ещё инфраструктурные дни в Раде. Блестящая раскадровка.

Балчун не стесняется играть через голову непосредственного начальства. Балчун действительно не Айварас, он понимает, что мало иметь хорошие идеи, надо ещё и иметь рычаг для их проталкивания и реализации. Поляк игрок уровня ничуть не меньше чем Омелян, а, может, и крупнее.

Подобная активность главы УЗ может быть воспринята в министерстве как открытая попытка сожрать соперника, а значит, у конфликта есть все перспективы к усугублению, и это по-настоящему плохо.

Второе. Весь вопрос состоит в том, как противники поделят медийный пул и союзников. Как видите, Балчун не начал со статьи в «Украинской правде» и у Шустера, однако лиха беда начало.

Кстати, советуем обратить внимание на издание, в котором появилось интервью Балчуна. «Центр Транспортных Стратегий» традиционно считают близким к Ахметову, и прошлый министр инфраструктуры Пивоварский тоже пытался воевать с этим центром и хотел снизить его медийное влияние. Не вышло.

Когда Балчун со страниц этого ресурса рассказывает о том, что украинскую железную дорогу ввели в кризис многолетнее управление предшественников (точнее, многолетнее выдавливание последних «соков» из УЗ), он понимает, что эти предшественники и являются основными спонсорами данного ресурса? Конечно, понимает, но логика борьбы диктует свои правила.

Железка и вообще инфраструктура настолько объёмный кусок, что настоящими катализаторами конфликта могут выступить враги и Омеляна, и Балчуна. У Омеляна есть серьёзные конфликты вокруг портов, где он поджимает устоявшиеся схемы. Конфликт министра инфраструктуры с теперь уже премьером обязательно будет использован околопортовой мафией для упрочения своих позиций и перекрытия кислорода неудобному министру.

Вот, например, отработка по проблемам дноуглубления портов. Несмотря на то, что в статье упоминается порт «Южный», нужно помнить, что заказчиком дноуглубления является Администрация морских портов Украины, где сильны позиции армянского крыла «Народного фронта». АМПУ находится под прямым управлением МИУ, так что в ближайшее время антикоррупционеры могут начать разматывать самого Омеляна лично. Либо Омеляна выведут на прямой конфликт с АМПУ.

И Администрация портов – не единственная проблема министра.

Враги Балчуна это понятные враги – все, кто осел на потоках из «Укрзализныци» и при появлении Балчуна был телепортирован из схем. Это люди, которые могут потерять очень большой кусок.

Можно было бы передать Балчуну, что для противодействия ему кинули кучу денег, но, судя по тому, как поляк отслеживает тренды, он уже в курсе.

Пять аккаунтов с не самой плохой историей, в комментариях под статьёй полуторагодичной давности, которую я решил запостить, чтобы люди поняли ситуацию в УЗ. Денег на вброс явно не жалеют, хотя и работать не умеют.

Балчуну найдут что припомнить, подобную отработку можно найти практически под любыми статьями по ситуации в УЗ.

Несмотря на факап группы постинга, нужно понимать, что на подобные истории Балчуну укажут не раз. Когда нужно резко выруливать, не до сантиментов. Балчун будет обращаться за помощью к откровенно инфернальным персонажам (а они помогут не за просто так), и если будет желание, его могут хорошо за это пожевать.

И тут надо понимать вот какую важную вещь.

Хоть УЗ банкрот и не является ни в каком виде инвестиционно привлекательным предприятием, большой инвестиционной привлекательностью обладают, как ни странно, проекты  в сфере железнодорожного транспорта. То есть торг идет не за УЗ, а рядом с УЗ. Уже сейчас активно рассматривается «проект на миллиард» (естественно, не гривен), предусматривающий закупку за 3-4 года на украинских вагоностроительных заводах 40 тыс. полувагонов для УЗ или любого другого оператора за деньги иностранных инвесторов.

«Наш инвестиционный план на следующий год – больше 26 млрд гривен. Это большой рост по сравнению с 2016 годом. В рамках этого плана мы построим 3 тыс. вагонов на наших базах, купим 3,6 тыс. вагонов за счет кредитной линии ЕБРР, отремонтируем 34 тыс. вагонов».

По публичным высказываниям того же Балчуна можно понять, что как минимум первую часть проекта согласовали. И, похоже, проект прошёл мимо Минтранса.

Кто главный выгодополучатель?

Производители вагонов, естественно. В основном крупнейший из оставшихся на неоккупированной территории  Крюковский вагоностроительный завод и монополист по вагонному литью Кременчугский сталелитейный завод. Заводы реально стоят уже несколько лет, ведь УЗ и украинские операторы вагонов не заказывают, а российский рынок, на который заводы работали до 2013 года, полностью закрылся.

Все это «добро» входит в обойму условной группы «Приват». 

Ну, это так, основные игроки. Ещё можно вспомнить колёсные пары («Интерпайп» Пинчука), которых в каждом грузовом вагоне целых 4. Ведь недаром недавно открыли новую линию по производству аж на 10 000 пар в год. Интересно, для каких вагоностроительных заводов, если они стоят?

Надо понимать, что при серьёзном медийном прикрытии случай со страхованием, вагонные истории и многие другие случаи, которые неизбежно возникнут при попытках Балчуна затыкать дыры, могут быть раздуты нашей медиаспильнотой до космических масштабов. А могут быть и проигнорированы.

Эти умеют.

Каждая из сторон конфликта сейчас пытается обзавестись сторонниками и редакция предполагает, что Балчуну, выигравшему первый раунд, это будет сделать проще, в том числе и из-за ресурсов УЗ. Опыт тоже не стоит сбрасывать с весов.

Редакция и раньше говорила, что мало знать направление движения, нужно знать и нюансы. Балчун в курсе не только сути самих реформ, но и понимает механизм их правильного прикрытия и обеспечения. Он действительно сильный аппаратный игрок, что  явно не приняли во внимание в Министерстве Инфраструктуры.

И зря.

Дмитрий Подтуркин

Антон Швец