On a highway to hell

Есть такие признаки состояния дел в государстве, которые не заболтаешь никакими риторическими приёмами, не украсишь никакими экстренными покрасками лавочек к приезду министра или президента и не накроешь брезентом. Это то, что всегда прямо перед глазами и под ногами. Молчаливый и красноречивый вещдок, который является осязаемой оценкой всем трещинам и ямам в нашем экономическом и политическом бытии. Я сейчас об ужасных дорогах нашей прекрасной страны. Так что, дорогие друзья, усаживайтесь поудобнее, заварите себе чайку (хотя под такую тему может понадобится и что покрепче) и будем разбирать сюжет этого невесёлого road movie.

О чём все знают…

Оказалось, что в Украине экспертов по дорогам, схемам и откатам, качеству материала и технологиям дорожного строительства не меньше, чем по вопросам образования, медицины и налогам. Так говорят Facebook-эксперты по статистике. Разговор на дорожную тему с обывателем всегда начинается с предложения, в котором в обязательном порядке встречаются слова «Укравтодор», «воруют» (а чаще более эмоционально окрашенные синонимы) и дальше — в зависимости от культурной раскованности говорящего. И, положа руку на сердце, а также учитывая обстоятельства первых 25 лет нашей независимости и всё, что осталось от «папередников» в отрасли, это тот дым, которого нет без огня.

И, тем не менее, хотелось бы оставить вопросы криминальной составляющей многочисленным антикоррупционерам, прокурорам и судьям. Тут куда интереснее вопрос политический. А интересен он именно тем, почему он никому не интересен.

Скажу страшную правду: быстрых и таких же заметных, как ямы и колеи, позитивных перемен в этой сфере, объективно, ждать не приходится. Ни за год, ни за два, ни даже, увы, за 5 лет между выборами в нашем случае ничего революционно не поменять. Можно начать активную и добросовестную работу, которая действительно может быть рекордно результативной. По статистике, но не визуально. Например, при текущем уровне финансирования за 5 лет можно отремонтировать 20–30% основных дорог государственного и местного значения. Но будьте уверены, любая оппозиция найдёт, как использовать оставшиеся 70%, продемонстрировав бурный процесс и такой «скромный» результат как доказательство неэффективности расходования бюджетных средств и вообще импотентности действующей власти. Кстати, все эти абстрактные цифры вообще не говорят об абсолютной честности действующих распорядителей бюджета. И, как вы понимаете, всё это может ещё больше осложнять ситуацию. Но в целом с финансированием этой сферы кое-что изменилось в лучшую сторону.

Поговорим немного о хорошем

С 1 января 2018 года был запущен Дорожный фонд (куда с этого года перечисляется половина акцизных сборов с произведённых в Украине или ввезённых в Украину топлива и транспортных средств, ввозных пошлин на нефтепродукты, кредитов, концессионных платежей и др.). Дело в том, что последние годы те же акцизы поступали в общий бюджетный котёл, где их распределяли больше на социалку, чем на дороги. Что логично: избирателя нужно подкармливать, тогда как о политической бесполезности дорожного строительства читайте выше. Также работает Таможенный эксперимент, согласно условиям которого половина таможенных сборов сверх индикативного плана (например, от Одесской таможни) направляется на нужды дорожного хозяйства в регионе.

А раз центральная и местные власти стали обращать больше внимания на дороги, то и отрасль ожила, и интерес общества к тому, что в ней творится, возрос. Лично по моим наблюдениям дело не только в рекордном объёме бюджетного финансирования и создании целевого фонда, но и в психологическом эффекте. О дорогах стали говорить чаще. Публичного негатива также стало намного больше. Но больше его стало именно потому, что в этом появился смысл — чиновники, в том числе и профильный министр, стали включаться в диалог и дискуссии с активистами, блогерами и журналистами, поднимая проблему на новый уровень.

А теперь о плохом

Несмотря на оживление процессов строительства и реконструкции, за пару лет произвести капитальный ремонт более чем 90% дорог Украины — невозможно. Согласно некоторым подсчётам, чтобы за срок до 10 лет привести большую часть дорог Украины в относительно приличный вид, нам понадобится выделять около 60–70 миллиардов гривень ежегодно (без учёта инфляции). В этом году государство выделило на ремонт дорог гарантированных 44 миллиарда гривень. В 2017 году таможенный эксперимент принёс 12 миллиардов гривень на улучшение состояния украинских дорог. В этом году чиновники надеются собрать не меньше. И всё же это ощутимо не дотягивает до необходимых сумм. И даже то, что из 170 тысяч километров украинских дорог 120 тысяч километров в 2018 году были переданы на баланс областных властей в рамках реформы децентрализации, не поможет выйти на необходимый уровень финансирования.

И если за 10 лет нам всё-таки удастся отремонтировать большую часть дорог, засада в том, что через 10 лет капитально отремонтированную дорогу нужно снова ремонтировать. И мы выходим с теми же проблемами на второй круг. А ведь, кроме капитального ремонта, есть ещё и текущий, который делается раз в 3–5 лет. Есть ещё эксплуатационные расходы, строительство мостов, установка ограждений, освещение, водоотводы, проектно-изыскательские работы и прочее.

Не будем даже говорить о том, что 170 тысяч километров дорог для такого большого государства — это очень мало, даже если они будут в приличном состоянии. Согласно Всемирному справочнику ЦРУ, общая протяжённость автомобильных дорог Германии — 645 тысяч километров, Франции — больше 1 миллиона, Польши — почти 420 тысяч. Учитывая, что дороги в равной мере связаны как с бизнес-активностью внутри государства, с инвестиционной привлекательностью регионов, так и с социально-культурными потребностями населения, Украине нужно строить новые. Причём не просто расширять сети магистралей, а и внедрять новые подходы, принципы и технологии. Многие специалисты ждут, когда в Украине наступит эпоха цементобетона (пока что таких дорог у нас всего 2%, по сравнению с 25–60% и более таких дорог в развитых странах). Но об этом в другой раз, потому что сейчас стоит поговорить о тех, кто портит наши существующие неидеальные дороги ещё больше.

Кто плохие парни?

Головная боль нынешних украинских дорожников — перегруженные фуры. К сожалению, созданная, в том числе для осуществления габаритно-весового контроля, «Укртрансбезпека» со своими функциями справляется слабо. Как и почти везде в Украине, где существуют люди-контролёры, со временем начинают работать простые и удобные для всех схемы с известными таксами.

Мало того, что всё это чисто физически снижает возможность поддерживать свежеотремонтированные дороги в надлежащем состоянии и окончательно убивает те, до которых ещё не добрались дорожные службы, это ещё и расхолаживает подрядчиков, выполняющих ремонтные работы. Так как те или иные нарушения по гарантийным срокам ремонта вполне удобно списать на трафик перегруженных зерновозов.

Бизнес в Украине играет по тем правилам и в тех рамках, которые задаёт ему государство. Закон + коррупционная составляющая. Ловить за руку недобросовестных грузоотправителей, водителей, контролёров — это черпать воду ложкой из тонущей лодки. Здесь, конечно, нужны системные меры.

Скорее всего, необходимы электронные системы взвешивания. В них минимизировано вмешательство человека. Данные должны сразу передаваться в некоторый единый реестр. Туда же должны автоматически передаваться данные от таможни, пограничников, грузоотправителей и грузополучателей. Везде, где нечто заполняется человеком от руки, будут возникать коррупционные механизмы, поэтому вряд ли есть иной путь.

Проблема только в том, что таких комплексов только на хорошо известный мне Одесский регион нужно не меньше 8–10 штук. Стоимость самой системы — около 4,5 миллиона гривень за одну. А к системе ещё нужна инфраструктура: проект, стационарная площадка, отвод земли под неё, подведение электричества и др. То есть со всеми работами организация такой площадки может обойтись в несколько десятков миллионов гривень.

Для создания реестра и системы, в которую будут входить порты, элеваторы, таможня, пограничники, вероятно, понадобится внесение изменений в законы и/или подзаконные акты, разработка ПО и т.д.

Это недёшево. Но ущерб от перегрузов (который довольно сложно оценить) может в долгосрочной перспективе обойтись нам в разы дороже.

Я не хочу никого успокаивать или пугать, утверждая, что всё либо идёт как надо, либо настолько безнадёжно, что даже не стоит об этом говорить. Если принятый недавно в Украине закон о концессиях заработает, и появятся пусть и платные, но совершенно другие по качеству дороги, это может сильно повлиять на всё дорожное строительство в целом. Как и бурное строительство цементобетонных дорог. В любом случае, тянуть нам уже некуда. Где нет дорог, там нет экономики, нет всех остальных реформ, нет развития.

To be continued.