Перейти к основному содержанию

Ребенок мистеров Спрага и Стивенсона

Кому трамвайную историю, признавайтесь?

Приветствую вас, мои немногочисленные читатели. Занимайте свои места и открывайте ютупчик. Продолжаем занимательную урбанину.

В прошлый раз на околокультурном ликбезе мы вспомнили, откуда есть пошла вон маршрутка и ее братец-автобус. Потому я собирался писать продолжение.

Но вот почитал фейсбук-срачи про перспективу трамвая на мосту Патона и подумал – хм, а почему бы не написать об этом постоянном конкуренте автобуса за право перевозить горожан из дома на работу и обратно?

Поэтому сегодня мы говорим именно про него, про трамвай. Пристегиваемся, включаем саундтрек с Игги, гражданином и пассажиром. Поехали. 

Как вы, наверное, помните, впервые полноценная реализация идеи Блеза Паскаля о регулярных перевозках горожан по определенному маршруту была осуществлена в начале XIX века.

Появилось такое чудо тогдашней урбанины, как омнибус – модифицированный дилижанс. И все было бы ничего, но всплыла одна проблемка.

Не любите маршрутки? Это вы в дилижансе не ездили.

Вернее, обычно, четыре – но иногда две. Лошади. У них весьма ограниченная мощность тяги (или как там это правильно говорят на физическом языке).

Понимаете, да? Спрос на пассажирские перевозки огромен, можно сделать фургон побольше... Но лошади тупо не потянут. Логичным вариантом тут кажется либо увеличение количества лошадей, либо их замена на что-то другое.

Но, на минуточку, на дворе середина XIX века. Паровые двигатели нужной мощности уже есть, но пока что размером с небольшой сарай.

Запрягать шесть-восемь лошадей в омнибус – значит, сделать его крайне неповоротливым в городских условиях узких улочек, переполненных пешеходами и разного рода другими повозками. И каким же образом решили эту проблему?

Правильно, нашли других лошадей. Рамой попроще, и не таких привередливых – то есть поставили омнибус на рельсы.

Если кто из вас случайно учился в средней школе, то помнит все эти заморочки с силой трения качения, и прочие скучности, объясняющие почему по рельсам легче везти нагруженный вагон. 


Уэльский гужевой трамвай 1870 года

В принципе, без особых новостей. В том, что урбанисты внезапно обратили внимание на рельсы, нет ничего удивительного.

Первые омнибусы появились в промышленных городах, где о железных дорогах были наслышаны хорошо. Подобия вагонеток для перевозки грузов между цехами существовали к тому времени, причем давненько.

Более того, в Уэльсе еще в 1809 году запустили дилижанс, фургон которого ехал про простейшим рельсам.

Однако этот пример я бы все же не стал рассматривать в качестве первого конного трамвая. Хотя бы по той причине, что он перевозил пассажиров все же между городами – вернее от города до шахты, а не внутри самого города. 


Нью-Йоркский трамвайчик 1907 года

Официальным годом появления гужевого трамвая aka конка я считаю 1832 год.

Именно тогда в Нью-Йорке, по маршруту от мэрии Манхэттена и до Парк-Авеню в Гарлеме, отметился один крутой дядька по имени Джон Стивенсон.

Он запустил трамвай, запряженный всего двумя лошадьми. При этом в транспортное средство помещалось столько же людей, сколько и в омнибус, запряженный четверкой. Тяга минимум, нагрузка максимум.

Разве не идеальная эффективность с учетом всех вводных? Само собой, идея прижилась.

Кстати, если идею придумал Блез Паскаль, то Стивенсон впервые спроектировал именно тот тип пассажирских фургонов, которые нам наиболее привычен – со стоячими и сидячими местами. Дядька был очень крутой. Он вообще заслуживает отдельной статьи. 

Ну да ладно – Бог с ним, со Стивенсоном. Главное, что вскоре конные трамваи появились в Британии, в Европе, в Мумбаи, в Чили, в Австралии и так далее.

Собственно говоря, они выросли везде, где находились средства для того, чтобы проложить рельсы и закупить фургоны по типу стивенсоновских. Ну чтобы пассажилры могли набиться как селедки и спокойно себе ехать.

Однако, помимо плюсов, были и свои минусы. Во-первых, сами лошади. Их ведь надо кормить, они вообще-то нехило устают. А еще им нужна смена (каждые часа три, чтобы не заезжать на скотобойню). И конюшни заодно.

Во-вторых... тоже лошади, но с другим нюансом. За ними надо убирать навоз. Эта обязанность, кстати говоря, лежала на трамвайных компаниях.

Короче, пришло время для апгрейда движка. 


Паровой трамвай в Германии, 1900 г.

Если повсюду гремят паровые двигатели – логично, что и к трамваю пытались прикрутить паровой двигатель.

Небольшие по размеру паровозики могли тащить не один, а сразу два или три вагона с пассажирами. А еще они не гадили на улице, чем радовали всех причастных. В общем, это было круто.

Хотя... Ну как сказать, не гадили. Дымили и шумели. Еще пугали лошадей благоприятных горожан.

В США даже пытались маскировать паровозики под вагоны. Обшивали их фанерой, на которых рисовали окна и счастливых пассажиров. Но вся эта изобретательная крипота не помогла. И знаете, почему?

Ведь такие трамваи использовались мало где, хотя и просуществовали долго. Но исключительно в качестве местной достопримечательности.

Например, как это было в Милане, где ретро-паровозик возил трамвайные вагончики аж до 1958 года. Но мы то знаем, чем все закончилось, и что в итоге лошадям таки нашли достойную замену. 


Фрэнк Спраг

Во второй половине XIX века началась нехилая битва между тем, какой же концепт двигателя станет основным для транспорта.

Электрические были более удобными. Еще давали больше мощности – но вот с питанием были проблемы. Поэтому электрических трамваев было мало, маршруты их коротки, а судьба – печальна.

Но в 1887 году все изменилось. Мистер Фрэнк Джулиан Спраг из Ричмонда, штат Вирджиния, придумал протянуть контактный провод над трамвайными путями – а питание от него подавать занимательной хреновиной с пружинками.

Уверен, вы с ней знакомы. Она и по сей день торчит над трамваями и прочими поездами на электрической тяге. 

"
Завод Спрага, 1898 г.

От идеи до реализации прошел год. Так что именно 1888 год можно официально считать почетной датой – эпохой рождения трамваев на электрической тяге. Это было удобно, практично и, что самое главное, безопасно.

Ах да, занимательный факт. Если кто не в курсе – одной из причин, по которой электродвигатели проиграли битву за умы, стали карикатуры. Там рисовали простую сценку: как почтенную семью, которая едет на электромобиле, бьет током. В разных вариантах сюжета. 

""""
Картинка из рекламного буклета с трамваями, 1923 год

Чтобы вы понимали размах успешности концепта мистера Спрага. Угадайте, сколько трамвайных путей начали обустраивать по всему миру уже через год? 110, так-то. И все по патенту этого почтенного господина.

Дальше – больше. И в начале двадцатого века в любом более-менее приличном городе уже появилась линия трамваев на электрической тяге.

Многие из которых, пережив мировые катаклизмы ХХ века, существуют и по сей день. Понятное дело: вагоны уже не стивенсоновские, да и вообще многое поменялось. Однако два основополагающих принципа остались неизменными.

Во-первых, схема питания Спрага. Во-вторых, рельсы. Иногда лучше просто не трогать классику – и она выручит еще не раз.

Ну что, дорогие читатели, на этом наша урбанина на сегодня завершается. Пока что не знаю, о чем именно написать в следующий раз. Так что реквесты в комментариях приветствуются: не сдерживайте свои творческие порывы.

Мавры, которые и дело не сделали

Кстати, еще прочтите это:

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.