Когда Украина проиграла?

Алексей Мушталлер

Любого, кто знаком с историей, удивляет, какими беспомощными бывают проигравшие в войнах. Как они последовательно и методично совершают все возможные ошибки, словно выполняя инструкцию по поражению. Отчего финал конфликта ясен задолго до его конца.

А тот, кто не поленится изучить и сравнить историю нескольких десятков войн, научится со временем определять проигравшего даже задолго до начала. Наблюдая за Украиной, понимаешь, что и Крым, и Донбасс, и Иловайск с Дебальцево тоже проиграны были когда-то очень давно. И если не разобраться, когда именно и почему, то даже смерть Путина и развал России Украине может не помочь.

Все мы родом из детства. Нации - родом из исторического прошлого. В прошлом люди старались селиться вокруг рек, и там основывать свои государства. Вокруг Великих рек образовывались Великие нации, со своими великими государствами. Население Великих рек пользовалось ими, как мощными транспортными магистралями, развивая и торговлю, и производство, постепенно превращаясь в сплоченные и развитые нации. Жители поднепровья о таком могли только мечтать.

Из-за порогов, которые растянулись на дистанцию в 75 км, на пространстве между современным Днепропетровском и Запорожьем, судоходство не просто затруднено, а превращено в лотерею. Из 300 судов, вышедших от Брянска к Очакову, весной 1737 года, прибыли в исходе августа только 76 судов. Оцените и количество доплывших, и срок путешествия. Для сравнения: сопоставимый путь от Марселя до Лиона по Роне занимал два дня. Еще с римских времен. Как трудно было передвигаться по Днепру, можно сделать выводы, обратившись к документам истории. Так в 1600 году гетьман Запорожских казаков Самійло Кішка писал канцлеру Речи Посполитой Яну Замойскому: «Пройшовши до порогів, ми тягнули через скелі берегом морські човни, по двісті, по триста чоловік, взявшись за канати, і чи не кожному спадав кривавий піт з чола». Лишь очень легкие весельные и гребные суда преодолевали пороги, да и то в половодье. В обычное время удавалось сплавлять лишь плоты, но только по течению.

В начале XIX века делались только первые попытки организовать судоходство по Днепру, начав решать проблему порогов. В то время как по Волге уже ходили сотни барж, поднимавших 800 тонн и до 200 человек команды. Только бурлаков в Волжском бассейне уже к концу XVIII в. насчитывалось до 600 тыс. В этот же период на Роне (сопоставимая с Днепром река), грузооборот составлял 400 000 тонн (намного опережая, кстати, и Волгу), как вниз, так и вверх по реке.

Поэтому та, старая Украина, не имела ни стимула, ни условий для развития. Активная торговля на других реках стимулировала создание социальных организаций. Корпорации лодочников, лоцманов, торговцев, производителей, ремесленников, которые вращались вокруг речной торговли, образовывали устойчивый социум, стремившийся к экономической прибыли, военной безопасности, а значит, и к своему всестороннему развитию и усилению. Именно эти экономические корпорации и послужили основой для национальных государств не только в Европе, но и по всей планете.

В природной непригодности для внутренней и внешней торговли Днепра, заключается трагедия украинцев, так медленно вызревающих в нацию.

Это отразилось и на истории Запорожского казачества. Потенциально мощнейшая в Восточной Европе военная сила не имела экономической основы в долине своей родной реки. А польские гусары имели за собой обильную урожаями долину Вислы и «Янтарный путь» по ней на Дунай, (соединивший еще в I веке н.э. берега Балтики с Константинополем). А Московия имела за собой Великий Волжский путь и богатейшую торговлю с Персией и странами Средней Азии. Который имел выход и на циркумбалтийскую торговлю. А еще Дон и выход к Черному морю.

Не удивляет, что Богдану Хмельницкому пришлось искать покровителей сразу же после основания Гетманщины. Понимал он, что чисто военный успех, без экономической опоры речного цивилизационного ядра нации-государства - недолговечен.

Поэтому ответ на вопрос, когда мы проиграли, очень жесток. Украина проиграла в самом начале. Поэтому и выигрывать надо тоже не с конца.

Казалось бы, те времена прошли. Основой внутреннего рынка давно стали автомобильные и железные дороги. Реки потеряли свое решающее значение для развития экономики. Однако, крупные международные речные пути и каналы по-прежнему играют огромную роль в торговле, которая больше чем на 80% - морская. Поэтому устойчивое развитие нации по-прежнему невозможно без подключения к международным морским торговым путям. От которых Днепр так и остается до сих пор полностью изолирован. Да и во внутренних грузоперевозках речной транспорт стараются использовать в первую очередь, как самый дешевый и грузоподъемный.

И тут Украине очень сильно повезло!

Потому что международные речные перспективы Днепра открывают путь также и для исправления дефектов внутренней транспортной системы. В которой на сегодня реки практически не используются. Из-за чего доля расходов на логистику постоянно увеличивается (всегда опережая рост производства), практически исключая экономический рост Украины при любых успехах в экономике.

Мало кто знает, что одной из многих причин захвата Россией Крыма, являлся срыв создания китайскими инвесторами гигантского глубоководного порта в Сакском районе полуострова. Уникальное сооружение создавалось для перераспределения грузовых потоков, с востока на Европу. Исходя из того, что расчетная мощность порта – от 140 млн тонн в год, можно посчитать, что только портовые и другие сборы могли бы принести государству не менее полутора миллиардов долларов в год.

Этот порт органично дополнялся проектом транснационального водного пути Херсон - Минск - Рига. Окончательно он был готов уже к 2008 году, и предусматривал создание глубоководной магистрали, по своей пропускной способности равной 60% мощности Панамского канала, а также трех гидроэлектростанций, мощностью 1000 Мвт. Этот план поддержал не только весь Евросоюз, но и Турция, которая является одним из конечных пунктов строящейся Паназиатской железной дороги, что соединит Китай с Европой через Среднюю Азию. Что в свою очередь давало дополнительную загрузку днепровского-рижского «Остевропейского» канала.

Каскад этих инфраструктурных проектов не только на многие десятилетия выводил Украину в лидеры региона по транзитному грузопотоку, но и одновременно на треть понижал транзитный грузопоток на более длинном аналогичном российском маршруте (Балтика - Волго-Балт - Волга - Волго-Донской канал - Азовско-Черноморский бассейн).

В 2008 году постройке Остевропейского канала помешал кризис, который обанкротил исландский банк, согласившийся кредитовать проект. Сегодня, когда международные институты выделяют десятки миллиардов долларов помощи Украине, а проводимые «реформы» только усугубляют экономическую ситуацию, актуальность проекта «Даугава – Днепр» только возросла. Ведь строительство Паназиатской магистрали успешно продолжается, глубоководный порт можно построить на Украинском побережье, при этом и без него суда со всего Черного Моря и западной части Средиземноморья пойдут коротким путем через Херсон и Ригу до самой Северной Европы.

Из всех 6 миллиардов долларов, необходимых для реализации проекта, только 1 миллиард пойдет на строительство с нуля 100 километрового участка канала на территории Белоруссии. Что означает независимость самой сложной части проекта от украинских проблем. Остальное - это реконструкция портов, шлюзов, сооружений, обходящих ГЭС рукавов, дноуглубительные работы в основном на украинской стороне. Что как раз создаст несколько десятков тысяч рабочих мест для огромного количества украинских безработных. После постройки, глубоководный путь пройдет в самых населенных и промышленных районах страны, обеспечивая не только международные, но и внутренние грузоперевозки, давая не только несколько миллиардов долларов в год чистой прибыли вместе с десятком тысяч рабочих мест, но и мощный импульс развития всей украинской нации.

Подобного рода системный социально-экономический проект – единственная возможность уйти от тупиковой (пусть и неизбежной на определенном этапе), геополитической парадигмы противостояния с Россией, и заняться своим развитием и ростом. На зависть не только северным, но и другим соседям. Для чего нужно не только сформировать рабочую группу влиятельных политиков-экономистов. Каждому украинцу необходимо привлекать внимание к проекту репостами материалов о Днепровско-Даугавском канале, формируя поддержку общественного мнения. И этим на деле приближая единственную победу, которую надо одержать для избавления от всех врагов. Иначе военно-патриотический лексикон так и останется для Украины фиговым листком, прикрывающим политэкономическую ущербность «недоделанного государственного проекта».