Ростовский «Боинг». Разбор конспирологии вокруг катастрофы

Виталий Трубников

8 апреля 2016 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал новые данные, полученные в результате работы комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-800 A6-FDN авиакомпании FlyDubai, которое случилось 19 марта 2016 года в аэропорту Ростов-на-Дону.

Завершён этап «выкладки» фрагментов воздушного судна, отбор узлов и агрегатов для проведения исследований в целях установления работоспособности системы продольного управления. Отобранные агрегаты доставлены в Межгосударственный авиационный комитет, где проводится оценка их состояния и возможность проведения исследований. Определяются организации, объём и сроки проведения исследований.

На полевом этапе расследования подготовлены и рассмотрены отчёты в группах Комиссии по метеообеспечению полёта, по крокам и организации воздушного движения, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, силовых установок, планера и систем.

По результатам исследования метеорологической информации установлено, что фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме Ростов-на-Дону, было проверено, исправно и работоспособно. Метеорологическое обеспечение полёта самолета Boeing 737-800 №A6-FDN авиакомпании Fly Dubai, выполнявшего рейс FDB981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону и потерпевшего катастрофу во время захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону, соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов.

По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).

В процессе первого захода на посадку в 22:42 UTC на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра), экипаж принял решение об «уходе на второй круг», после чего осуществлял полёт в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр.

В настоящее время в лаборатории МАК продолжаются работы по восстановлению полной картины авиационного происшествия. Для оценки состояния и действий экипажа привлечены как линейные пилоты, так и лётчики-испытатели Российской Федерации, США, ОАЭ. На основании полученной Комиссией информации пилоты воздушного судна имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку, имели достаточный «налёт» на данном типе самолёта и имели все необходимые документы. 

Также в настоящее время завершаются работы по прослушиванию и протоколированию (выписке переговоров экипажа) 2-х часов звуковой информации бортового речевого самописца (Cockpit Voice Recorder). Планируется проведение работ по уточнению содержания переговоров, переводу с английского и испанского языков и идентификации абонентов, для чего к этой работе в лаборатории МАК будут привлечены специалисты ОАЭ, США, Испании.

На основании имеющихся данных уже можно проводить аналогии с авиакатастрофами, которые случались в прошлом, но только в плане сравнения повреждений и анализа обломков, но официальные причины произошедшего назовёт международная комиссия по расследованию авиакатастрофы.

В первые дни после трагедии на просторах Интернета, традиционно, курсировала уйма конспирологических теорий, которые было сложно опровергать из-за недостатка фактологической информации. На сегодняшний день уже доступно большое количество фотографий и видеосюжетов с места крушения, поэтому ответ на самый популярный вопрос «Где крупные обломки???» можно предоставить без особых проблем. Давайте для начала взглянем на фото с сайта МАК, на котором показан ангар Ростовского завода гражданской авиации №412, где проводятся работы по идентификации и «выкладке» фрагментов воздушного судна.

В начале каждого расследования на месте авиакатастрофы следователи ищут бортовые самописцы, а также законцовки крыла, носовую и хвостовую части. Их расположение и состояние помогает определить траекторию движения самолёта перед ударом и оценить разрушился ли самолёт ещё в воздухе или во время удара о землю. На фото хорошо видно, что крупные обломки присутствуют, а хвостовая часть уцелела лучше, чем носовая. Также заметно, что с левой стороны было собрано меньше обломков, чем с правой. Одними из самых прочных узлов самолёта являются стойки шасси, которые присутствуют на фото вместе с шинами.

МЧС РФ опубликовало видео сбора крупных обломков с ВПП ростовского аэропорта. Благодаря сложной ливрее FlyDubai на нём можно выделить несколько моментов. Вот так выглядит типичный Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai в яркой разноцветной ливрее. Как будет видно дальше, именно задняя правая сторона является наиболее уцелевшей после удара. 

На 1:02 видно крупный обломок, промаркированный под номером 55. Это фрагмент правой хвостовой части фюзеляжа. Хорошо различим дверной проём, иллюминаторы и неокрашенная часть с точками крепления, где начинается вертикальный стабилизатор.

На 1:38 сотрудник МЧС безуспешно пытается извлечь фрагмент силового набора фюзеляжа из-под обломков покрытия ВПП. Хорошо видно продолговатое углубление в грунте. На это место пришёлся удар самолёта о землю. Всего было повреждено 300 квадратных метров ВПП. Прочный асфальтобетон взлётно-посадочной раскрошился, что свидетельствует об огромной скорости (огромной энергии) удара, что наиболее вероятно привело к разрыву топливных баков и воспламенению высвободившихся из них нескольких тонн топлива при попадании на горячие части двигателей и наземному пожару.

На 02:02 видно погрузку задней правой двери с куском обшивки фюзеляжа и аварийным трапом. Этот обломок хорошо совмещается с тем, что мы видели на 01:02. 

На 3:27 идёт погрузка фрагмента фюзеляжа под номером 105 и снова с правой хвостовой части. Хорошо видно входной канал для вспомогательной силовой установки. Он находится за правой задней дверью.

На 3:53 крупный обломок с номером 108. Также хорошо видно огромное количество мелких обломков и зелёную траву лётного поля по сравнению с чёрной землёй на месте падения. 

На 04:38 начинается процесс погрузки ещё одного надувного аварийного трапа Boeing 737.

На 5:37 один из немногих крупных обломков передней части фюзеляжа. 

На 6:51 видно выгрузку крупной детали под номером 113 на площадку, где проводился сбор обломков.

Что касается останков, то спасатели обнаружили около 200 фрагментов тел погибших, которые отправлены на экспертизу. При ударе об ВПП на скорости 600 км/час там мало что останется. Типичная ситуация для подобных авиакатастроф.

Многие небезосновательно проводят параллели с авиакатастрофой Boeing 737-500 VQ-BBN авиакомпании Татарстан в Казани, но можно вспомнить ещё один похожий случай в плане траектории падения и состояния обломков – это крушение Boeing 737-500 VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд» в Перми в 2008 году. Тогда в момент столкновения самолёта с землёй приборная скорость самолёта составляла ~470 км/ч, угол тангажа - ~60° на пикирование, что сравнимо с ~600 км/ч при угле тангажа – ~50° в Ростове. Полный отчёт по расследованию доступен на сайте МАК.

В отчёте сказано, например, что фюзеляж самолёта разрушен на множество фрагментарных частей. Всего было обнаружено четырнадцать относительно больших частей фюзеляжа и панелей его обшивки, которые могут быть опознаны (смотри фотографию ниже). Одиннадцать из этих четырнадцати частей принадлежат правой части фюзеляжа, а три – нижней. Фрагментов левой части фюзеляжа, которые могут быть идентифицированы, обнаружено не было. 

По поводу двигателей было сказано, что правый двигатель в результате АП был разрушен на четыре части: корпус вентилятора, вентилятор с компрессором, камера сгорания с турбиной высокого давления, турбина низкого давления с сопловым аппаратом.

Левый двигатель в результате АП был разрушен на две большие части: корпус вентилятора и единый узел из вентилятора, КНД, КВД, камеры сгорания, ТВД и ТНД.

Поскольку конструкция самолётов подобна, а законы физики одинаковы, то подобных описаний можно ожидать и по результатам расследования в Ростове.

По поводу очень глубоких конспирологических версий о том, что самолёт был сбит, то никаких достоверных свидетельств этому на данный момент нет и в наше время скрыть подобное невозможно, поскольку существует огромное количество средств слежения и контроля над положением воздушного судна в воздухе. Свидетельством этому является, как минимум, два видео момента падения самолёта, снятых с разных камер в разных частях города.

Рекомендую всем, перед публикацией в интернете своего экспертного мнения или репоста мнения абсолютно незнакомого вам прежде человека, ознакомиться с результатами расследований подобных авиакатастроф, которые выложены в открытом доступе.