Трагедия рейса МН17: новые детали три года спустя

Примечание редакции. О новых деталях катастрофы Boeing 777 малайзийских авиалиний, доказывающих причастность России к трагедии, — в материале Вадима Лукашевича, подготовленном для российского Forbes.

Разбившийся самолёт Boeing 777 недалеко от посёлка Грабово в Донецкой области, 17 июля 2014 года. Фото Maxim Zmeyev / Reuters

Украина не закрыла воздушное пространство над зоной конфликта. Почему же это сделала Россия меньше чем за сутки до трагедии?

О том, что Украина не закрыла своё воздушное пространство над зоной вооружённого конфликта на юго-востоке страны (зоной антитеррористической операции — АТО), сказано уже очень много, начиная с подробного анализа этой темы в Итоговом отчёте по результатам технического расследования Совета по безопасности Нидерландов (DSB), опубликованного 22 октября 2015 года. Все «антиукраинские» аргументы с обязательной ссылкой на голландский отчёт сводятся к тому, что Украина должна была полностью закрыть воздушное пространство, и тогда бы малазийской Boeing 777, сбитый над зоной АТО, остался бы цел, летя 17 июля 2014 года из Амстердама в Куала-Лумпур немного другим маршрутом.

В качестве примера одного из многочисленных высказываний российских официальных лиц приведём выдержку из сообщения МИД России, которое 3 октября 2016 года заместитель министра иностранных дел РФ Алексей Мешков довёл до сведения посла Нидерландов в Москве Регины Джонс-Бос: «Выражаем надежду на то, что JIT ( Joint Investigation Team, JIT — Международная Объединённая следственная группа (в составе представителей Малайзии, Австралии, Украины, Нидерландов и Бельгии), ведущая уголовное расследование обстоятельств гибели рейса МН17 под руководством прокуратуры Нидерландов и при содействии Евроюста) в рамках своей компетенции даст квалифицированную оценку факту незакрытия Украиной воздушного пространства — как одной из основных причин произошедшей трагедии».

Однако здесь всё не так просто, как кажется на первый взгляд.

Начнём с того, что — да, Украина могла бы закрыть воздушное пространство над зоной АТО, но, строго говоря, не обязана была это делать. В этом смысле ответственность Украины за незакрытие воздушного пространства не является безусловной или каким-либо образом наказуемой виной. Всё дело в том, что нормативы Международной организации гражданской авиации (ICAO) однозначно не регламентируют в безусловном порядке полного закрытия воздушного пространства над зоной военных конфликтов, на что и было среди прочего указано в голландском отчёте. В частности, на страницах 199–205 итогового отчёта DSB проанализированы вопросы регулирования воздушного движения над другими зонами вооружённых конфликтов на севере Мали, в Южном Судане, Ливии, Ираке, Египте (Синай), Афганистане, Сомали, Йемене, Конго и Сирии — и отмечено, что в десяти рассмотренных военных конфликтах последних лет воздушное пространство (на крейсерской высоте полёта лайнеров) не закрывалось.

Хорошим примером может служить Сирия, воздушное пространство над которой по состоянию на июль 2015 года сирийскими средствами контроля воздушного пространства… вообще никак не ограничивалось (!), но действовали ограничения международных регуляторов — ICAO и EASA, и несколько стран (США, Великобритания и Франция) ввели ограничения для своих авиаперевозчиков. Весьма показательно, как прекратились полёты наших авиакомпаний над Сирией, которые продолжали летать два года после начала полномасштабной гражданской войны в этой стране: Росавиация запретила полёты над Сирией только после ракетного обстрела пассажирского лайнера А320 авиакомпании «Северный ветер» 29 апреля 2013 года — по лайнеру, вылетевшему из египетского курорта Шарм-эль-Шейх, над сирийской территорией было выпущено две ракеты, первая из которых взорвалась на высоте 9200 метров, вторая — 8900 метров (самолёт в этот момент летел на высоте 9800 метров). До этого момента часть наших авиакомпаний прекратили полёты над Сирией по своей инициативе («Татарстан» и «Ютэйр» с марта 2013 года летали в Египет в обход территории Сирии, через воздушное пространство Турции и Кипра), а некоторые продолжали «испытывать судьбу» своих самолётов, экипажей и пассажиров.

В сложившейся международной практике национальные авиарегуляторы ограничивают воздушное движение, исходя из собственных оценок рисков полёта над определённой зоной, а также из имеющейся у них информации — именно так действовал украинский авиарегулятор Украэрорух (UkSATSE), периодически поднимая минимально допустимую высоту полётов гражданской авиации над зоной АТО, исходя из информации о наличии в зоне АТО противовоздушных средств и их технических возможностей.

После трагедии 17 июля 2014 года в адрес Украины прозвучало много обвинений по этому поводу, в том числе и такое — Украина не закрыла воздушное пространство из жадности, не желая терять плату за транзитные пролёты над своей территорией. В частности, об этом прямо заявил заместитель руководителя Росавиации Олег Сторчевой 16 июля 2015 года: «Украинская сторона просто-напросто не хотела терять значительные денежные средства от закрытия воздушного пространства. Жертвами этой алчности и наплевательства на нормы безопасности стали 298 человек». Вероятно, этот фактор тоже сыграл свою роль — согласно тому же отчёту голландцев, весной-летом 2014 года за транзит через зону ответственности Днепропетровского центра управления воздушным движением Украина ежедневно получала плату в пределах 176–248 тыс. евро. Но здесь есть и «обратная сторона медали» — не следует забывать, что после полного закрытия воздушного пространства над зоной АТО 17 июля 2014 года мировые авиаперевозчики теряют около 3 млн долл. ежедневно на облёт закрытой зоны.

Представляя итоговый отчёт, председатель Совета по безопасности Нидерландов Тьиббе Яустра сказал: «…воздушное пространство над юго-восточной частью Украины должно было быть закрыто как превентивная мера, однако авиационные власти Украины не сделали этого. 61 оператор летал над этим регионом и считал это пространство безопасным — они не ожидали, что оно было небезопасным для гражданских самолётов. В день аварии до тех пор, пока пространство не было закрыто, 160 коммерческих авиалайнеров пролетели над районом. Как страна отправления Нидерланды не несли никакой ответственности за то, чтобы консультировать Malaysia Airlines или KLM как партнёра относительно выбранного маршрута полёта». Но в самом итоговом отчете отмечено, что «существующая система ответственности в отношении полётов над конфликтными зонами является неадекватной».

Таким образом, ответственность Украины за незакрытие полностью воздушного пространства над зоной АТО для полётов гражданской авиации есть, но она лежит в моральной плоскости. Это стало очевидно только после случившейся трагедии. Но если говорить о виновных в гибели рейса МН17 вообще, приведём такой пример. Как известно, бывший студент Родион Раскольников, герой романа Федора Достоевского «Преступление и наказание», убил старушку-процентщицу Алёну Ивановну топором, который взял в каморке дворника, за дверью. Так вот, вина Украины — это, образно говоря, вина дворника, вовремя не заперевшего на ключ свою каморку.

Казалось бы, тема незакрытия Украиной своего воздушного пространства на этом исчерпана, дальше слово — за судебными решениями. Но не торопитесь, у этой истории есть почти детективное продолжение.

Если вы откроёте 180-ю страницу итогового отчёта DSB, то обнаружите, что Россия вдруг, в ночь на 17 июля 2014 года, закрыла (ввела ограничения для полётов гражданской авиации, выпустив документ NOTAM UUUUV6158/14) своё сопредельное с Украиной российское воздушное пространство в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вплоть до высоты более 16 километров (до эшелона FL530), что сопоставимо с максимальной высотой поражения зенитного ракетного комплекса «Бук» (около 18 километров). И уже через 17 часов 20 минут над сопредельной с Россией территорией Украины некий ЗРК «Бук» сбивает малазийский Boeing с пассажирами.

Вдумайтесь: на юго-востоке Украины несколько месяцев идёт вооружённый конфликт, в зоне которого размещены украинские «Буки» — и всё это время российские службы управления воздушным движением это никак не беспокоит. Российская авиация не пересекает российско-украинскую границу, сепаратисты (они же «повстанцы», «ополченцы», они же взявшие в руки оружие «донецкие шахтеры» и т.д.) своей авиации не имеют, поэтому украинские «Буки» никак не используются, и Россия совершенно спокойна. По мере ужесточения конфликта сепаратисты/«ополченцы» начинают использовать непонятно откуда взявшиеся переносные зенитные ракетные комплексы, сбивая украинскую военную авиацию. После каждого случая Украина вводит временные (от нескольких часов до нескольких дней) ограничения на полёты гражданской авиации. Россия невозмутима. Высота перехватываемых сепаратистами/«ополченцами» воздушных целей постепенно растёт, сообразно этому растёт и высота запретов на полёты гражданской авиации, объявляемых Украиной: сначала было нельзя летать ниже 1500 метров (5 тыс. футов), затем (с 6 по 30 июня 2014 года) — ниже эшелона FL260 (7925 метров). Россия по-прежнему не реагирует.

14 июля 2014 года Украина ограничивает минимальную высоту полёта транзитных гражданских судов над зоной АТО эшелоном FL320 (9754 метра; кстати, в итоговом отчёте голландцев на стр. 209 по поводу превентивного введения этого ограничения сказано «Причина этого изменения остаётся неясной»). Россия ждёт ещё два дня, и 16 июля публикует свой запрет (вступает в силу в ночь на 17 июля) для сопредельного с Донбассом российского воздушного пространства на полёты ниже… сразу 16150 метров. Иначе говоря, с 00:00 17 июля 2014-го в воздушном пространстве России, граничащим с украинской зоной АТО, гражданским самолётам запрещается летать на высоте, простреливаемой ЗРК «Бук». Ограничения вводятся «для обеспечения безопасности полетов», а в качестве их причины указываются «боевые действия на территории Украины вблизи государственной границы Российской Федерации и факт стрельбы с территории Украины в направлении территории Российской Федерации».

То есть до этого момента украинские «Буки» в зоне АТО нашу службу контроля воздушным движением совершенно не интересовали, а с 00:00 17 июля они вдруг внезапно стали смертельно опасными. Несколько месяцев они спокойно стояли в зоне АТО, но вдруг в ночь на 17 июля они (по мнению России) собрались стрелять в сторону приграничного российского воздушного пространства. И как только Россия к этому (заранее!) приготовилась, тут же «какой-то» «Бук» сбивает пассажирский лайнер — вы верите в такие поразительные совпадения?! Тем более что названный в качестве причины «факт обстрела с украинской территории в направлении российской» (под это подходят несколько упавших украинских снарядов в районе пропускного пункта «Донецк» Ростовской области утром 13 июля 2014 года) — это сомнительная «палка о двух концах», появившаяся ещё в конце июня 2014 года, так как стрельба «из-за границы» многократно фиксировалась по обе стороны российско-украинской границы.

Но дальше — ещё интереснее! Когда в ходе расследования Совет по безопасности Нидерландов запросил российскую сторону о причинах ввода ограничений на полёты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения, введённые в действие в полночь на 17 июля 2014 года, то Росавиация ответила, что это сделано с целью «согласования ограничительных мер с прилегающим воздушным пространством Украины». Но на самом деле никакого согласования не получилось — Украина закрыла воздушное пространство до высоты 9454 метра (эшелон FL320), выше которого можно было летать, а Россия закрыла со своей стороны границы воздушное пространство до гораздо большей высоты — 16150 метров (до эшелона FL530), что, по сути, являлось полным запретом на полёты гражданской авиации.

На вопрос голландских экспертов DSB об очевидном «конфликте высот» двух запретов (FL320 западнее российско-украинской границы и FL530 восточнее), то есть о причине введения Россией запрета выше украинского, и именно до высоты более 16 километров, Россия так ничего и не ответила.

Но и это ещё не всё! 17 июля 2014 года маршрут злополучного рейса МН17 пролегал над зоной ответственности Ростовского зонального центра, которому и было адресовано вступившее накануне в полночь ограничение, поэтому ростовский диспетчер знал, что при пересечении государственной границы России малазийский Boeing 777, следуя эшелоном FL330, вторгается в запрещённую для полётов гражданской авиации зону российского воздушного пространства, и молчал... Как он промолчал и в более чем полутора сотнях предыдущих случаях, проводя более сотни гражданских самолётов через свою зону ответственности с полуночи 17 июля 2014 года до момента закрытия Украиной воздушного пространства над зоной АТО.

За эти три года мы много задавали вопросов Киеву, Совбезу ООН, ОБСЕ, ПАСЕ, голландским экспертам и следователям, следствию и т.д. Теперь пришла очередь вопросов Росавиации и лично зам. руководителя ведомства Олегу Сторчевому:

- почему всё-таки ограничение на полёты гражданской авиации в приграничных районах российского воздушного пространства в зоне ответственности Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения вступили в действие именно 17 июля 2014 года, в день гибели рейса МН17?

- почему высота этих ограничений запредельна для всех существующих типов гражданских самолётов и практически соответствует высоте, простреливаемой зенитными ракетными комплексами «Бук»?

- почему диспетчеры Ростовского зонального центра единой системы организации воздушного движения, которым и был направлен 16 июля 2014 года NOTAM UUUUV6158/14, содержащий ограничение на полёты до высоты 16150 метров, вступившее в действие в 00:00 17 июля, его полностью проигнорировали и продолжали обслуживать приграничное воздушное пространство как ни в чём не бывало, словно никакого ограничения и не было вовсе? Почему примерно полторы сотни рейсов успели 17 июля 2014 года проследовать через закрытое российское воздушное пространство в зоне ответственности ростовских диспетчеров?

- почему ростовский диспетчер, осведомлённый о вступившем в силу ограничении на полёты гражданской авиации ниже эшелона FL530, готовился принять на сопровождение рейс МН17 при пересечении российско-украинской границы, вместо того чтобы сообщить экипажу (напрямую или через украинских диспетчеров), что они приближаются к зоне закрытого воздушного пространства?

- почему никто, нигде и никогда из российских официальных лиц (включая Росавиацию), говоря о незакрытии Украиной своего воздушного пространства над зоной АТО, не обмолвился о нашей удивительной прозорливости, вроде «почему Украина не закрыла своё воздушное пространство над зоной вооружённого конфликта, как это сделала Россия»?

Источник: Forbes.