А теперь рогатый! Рогатый, я сказал
Приветствую вас, мои маленькие любители урбанины! Если вдруг кто случайно читал предыдущие лекции нашего околокультурного лектория, то сегодняшняя тема не вызовет никакого удивления. Потому что это троллейбусы.
Те самые «рогатые бабушковозы», что уныло ползают по улицам больших (и не очень) городов. Саундтреком сегодня будет песня Цоя.
В принципе, Скрябин был — теперь вот так. Если у кого-то начинаются рвотные позывы, лучше не включайте.
Пристёгиваемся и поехали! История появления этого недотрамвая-недоавтобуса восходит, как и в случае с трамваями, к концу XIX века. В принципе, нет ничего удивительного.
В те времена изобретения сыпались словно из рога изобилия. Ведь мотивация была удачная: коммерсанты усердно вкладывали средства в технические новинки.
Вот один джентльмен (в нашем случае — герр) и решил: неплохо бы присобачить к омнибусу с электрическим двигателем провод. А уже его одной стороной прицепить к тележке, едущей по контактным линиям, а другой — непосредственно воткнуть в движок.
Этим герром был Альберт Эйнштейн Вернер фон Сименс, тот самый. Предприниматель, военный инженер, изобретатель, политик, путеец и так далее.
Справедливости ради, идея была его брата — доктора Вильгельма Сименса.
18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества он выступил с теоретическим обоснованием целесообразности такой подачи электричества: посредством съёма тока специальной тележкой, питающей основной двигатель.
А уже 29 апреля 1882 года на сцене появилась компания Вернера фон Сименса, Siemens & Halske. Она презентовала почтеннейшей публике пробный экземпляр троллейбуса.
Этот девайс ездил по короткому маршруту в предместье Берлина, Галензе. Целых 540 метров. Кстати, тогда транспортное средство ещё не считали троллейбусом.
Сименс называл своё детище электромот. Проект, к сожалению, оказался не самым удачным — провода, по которым ездила тележка, находились слишком близко и постоянно перехлёстывались из-за ветра.
Так что большую часть времени водитель троллейбуса был занят далеко не вождением.
Куда же ты поедешь, если почти всю дорогу приходится устранять последствия короткого замыкания? Впрочем, на то он и экспериментальный проект. Сами понимаете. Просуществовал он всего 45 дней и был закрыт 13 июня 1882 года.
Проект-то закрылся, но у идеи троллейбуса было одно неоспоримое преимущество над трамваем — не надо прокладывать рельсы.
Поверьте, этого удобного фактора было достаточно, чтобы изобретатели задумались: как же усовершенствовать систему подачи тока, оставив за основу сименсовскую тему с двумя проводами?
Вспоминайте мой текст о мистере Фрэнке Спрэге, который придумал прижимную пружину токоприёмника для трамвая. И ловите ссылку, если не помните.
Так вот, он и создал схему с контактными роликами, которые катятся по проводам и закреплены на жёсткой штанге. Вернее, наш доморощенный гений усовершенствовал запатентованный Шарлем Ван Депуле «троллейбусный ролик».
Так троллейбусы, собственно, и стали «троллейбусами». В 1908 году промышленник Макс Шиманн начал крепить штанги Спрэга с роликами Ван Депуле на фургоны для омнибуса Стивенсона, на которых были установлены электрические двигатели Сименса.
Вот такой вот коллективный разум получается.
Но мирно сосуществовать — это не по канону. С 1909 года началось противостояние двух рогатых монстров за право перевозки горожан из пункта А в пункт Б. С точки зрения градостроения, каждый из этих концептов имел свои плюсы.
Трамваи вмещают больше людей. Зато троллейбусные линии гораздо проще проводить.
В начале прошлого века во многих городах битва слишком затянулась. Соперничество со временем переросло в своеобразный симбиоз. Произошло это следующим образом: владельцы троллейбусов и трамваев объединялись в концессии.
И как только в городе появлялся новый жилой район (или строилась новая фабрика), перевозчики вступали в игру.
Сначала они проводили троллейбусную линию. А уже потом — после того, как становилось ясно, пользуется ли спросом этот маршрут или нет — прокладывали рельсы трамвая и переделывали контактную сеть там, где это было возможно.
Дело в том, что в разных городах одной страны градостроительное законодательство могло сильно различаться.
Как? Например, регулируя ширину улиц и разрешения для видов общественного транспорта. Где-то можно было проложить рельсы. Где-то и контактную сеть нельзя было провести без разрешения владельцев недвижимости, мимо которых планировали проложить тот или иной маршрут.
Кстати, малый объём вагона так и остался основной проблемой троллейбусов. Вернее сказать, оставался долгое время. Бороться с ней пытались разными способами.
В 1920–1930-х годах ХХ века было «стильно, модно, молодёжно» делать двухэтажный транспорт. Типа, еду я такой на верхней открытой платформе за полуторную стоимость проезда. Да и поплёвываю сверху на нищебродов, толкающихся на первом этаже.
Естественно, открытой платформы не получилось. Как-никак контактные штанги, вот это всё — но второй этаж «повышенной комфортности», где нельзя было ехать стоя, таки для троллейбусов разработали.
Разработать-то разработали. И даже в тираж запустили. Однако тут возникла серьёзная проблема.
Для таких монстров общественного транспорта нужны были другие контактные сети — раз хочешь этаж сверху, следует поднимать провода повыше. Логично же, чтобы пассажиры зонтиками от линии не прикуривали.
Укоротить штанги тоже пытались. Но со временем от затеи решили отказаться.
Ведь после всей этой пляски с бубном значительно падала манёвренность. А уж для общественного транспорта, который не едет по рельсам, это достаточно важная вещь.
В общем, тема не пошла. Вернее, пошла… но лишь там, где не планировались другие троллейбусные линии. Обычно это были обзорные короткие маршруты, существовавшие с одной целью — впихнуть в необычно выглядящий троллейбус как можно больше туристов, а потом покатать их по историческому центру.
И что делать, если нельзя нарастить троллейбус в высоту? Стоп, а кто сказал «нарастить в ширину»? Нет, всё гораздо проще — придумали добавлять второй вагон. В длину, естественно.
История продолжилась в 1938 году, когда фирма Twin Coach построила сочленённый автобус по заказу мэрии города Балтимор (США).
Super Twin мог вместить 58 сидячих мест и 120 мест в общей сложности. Это было уже интересно.
Почти всё, что касается автобусных корпусов, можно применить и к троллейбусным. Но, уж не знаю почему, «троллейбусы-гармошки» стали массово строить только в 1960-х годах и всё равно в достаточно ограниченных количествах.
В общем, так и не смог рогатый догнать трамвай по вместительности. Даже после изобретения композитных материалов, когда вагоны стали вместительнее и легче.
Каждому своё, как говорится — ну или тот концепт, который на интуитивном уровне разработали урбанисты начала прошлого века, оказался единственно верным. Когда троллейбус — маленький, но юркий, а трамвай — большой, но неудобный в использовании.
That’s all, folks! А в другой раз поговорим о чём-нибудь ещё, что хоть как-то касается темы занимательной урбанины.
У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.