Мой Суэц

Алексей Мушталлер

Когда сын каирского столяра, шестой президент Египта, пообещал построить второй Суэцкий канал – многие восприняли его слова с улыбкой. Страна пирамид в далёком 2012 году, когда план мегастройки был впервые обнародован, представляла собой печальное зрелище. Подорванная революцией и военным переворотом экономика, дестабилизированная исламистами социальная обстановка и целый ряд системных проблем сказались не только на прибылях от туризма. Эксперты же называли смету в целых 8 миллиардов долларов и срок, минимум, 3 года. Для разрываемой противоречиями страны – долго, дорого и почти невозможно.

Может, именно поэтому президент Абдул-Фаттах Саид Хусейн Халил Ас-Сиси 6 августа этого года на официальном открытии нового Суэцкого канала был в очках – чтобы скрыть слёзы от радости за воплощённую мечту, которую считали невозможной.

Сейчас те же самые эксперты, что раньше сомневались в реальности постройки канала, сомневаются в его необходимости. Хотя речь идёт не о сооружении второго Суэца, а о фактической достройке канала, который, по сути, бросили на полдороги незавершённым. Ведь до сих пор корабли могли плыть по нему только в один ряд в одну сторону, по очереди пропуская друг друга в своеобразную «щель» между Индийским океаном и Средиземным морем.

Может, поэтому, зная «узкое место» своего выгодного положения, египтяне так массово скупали облигации, выпущенные правительством для финансирования строительства. Иначе как «предчувствием чуда» не назвать сбор с населения 8 миллиардов долларов за 8 дней.

По миллиарду долларов в день!!!

Египтяне как будто знали, что им нужно было для выхода из того тупика, в котором они оказались. Хотя крайне высокая доходность облигаций (12%) тоже сыграла свою роль.

Но собрать деньги было только половиной дела. Необходимо было ещё сделать так, чтобы их не разворовали. А затем потратили на задуманное дело. По украинскому опыту мы можем однозначно сказать, что задача перед Абдул-Фаттахом стояла непростая! Но он справился. И армейские инженерные части, привлечённые к строительству канала, практически в полном составе справились. Выполнив львиную долю работ, они вышли из этого проекта на совершенно новый уровень развития.

Длина канала составляет 72 километра. «Новый Суэц» проходит параллельно старому судоходному пути, проложенному 145 лет назад. Раньше канал мог пропускать 50 судов в сутки, теперь – в два раза больше.

Следующий этап – создание на берегах логистических центров и промышленных зон (верфей, заводов, цехов по сборке автомобилей и техники). Для развития привлекаются иностранные инвестиции в обмен на налоговые льготы. Очень кстати с Ирана окончательно сняли санкции, и он, нарастив экспорт нефти, создаст дополнительную загрузку Суэцу.

Египтяне превращают Суэц в экономический стержень развития страны. Сочетание канала высокой ёмкости и свободной экономической зоны повысит доход Египта от эксплуатации водного пути к 2023 году в 2,5 раза (до 13,2 млрд долларов с нынешних 5,3 млрд долларов).

При этом за три дня до этого, 3 августа, в Баку состоялась церемония встречи контейнерного поезда Nomadexpress сообщением Шихэцзы (КНР) – Достык – порт Актау (Казахстан) – порт Алят – Кишлы (желдорузел Баку, Азербайджан). Этот маршрут открыт в рамках реализаций Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) и программы «Новый шёлковый путь».

Контейнерный поезд преодолел путь более 3500 километров через Казахстан и Каспийское море за 5 суток. Новый Транскаспийский маршрут занял 6 дней, тогда как раньше аналогичные грузы перевозили альтернативными маршрутами за 25-40 дней. Ожидается, что второй контейнерный поезд, который проследует по маршруту Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция, планируют отправить в сентябре этого года.

То есть только за август 2015 года оптимизация доставки грузов из Азии в Европу вышла на абсолютно новый уровень. Нет больше трёхдневного ожидания очереди в Суэцком канале и трёхнедельной доставки сухопутных грузов по Шёлковому пути.

Но и это ещё не всё. Ведь все перечисленные маршруты упёрлись в новое «узкое горло» транспортной системы. Азиатские грузы стало легче доставлять до Южной и Западной Европы, но вот Северная оказалась как бы отрезанной от прямых морских путей. Туда грузы доходят, делая изрядный крюк (через Гибралтар, Ла-Манш, Скаггерак и Категатт). Отчего Стокгольм, Гданьск, Турку и Рига от всех инноваций выиграли меньше других. На лицо острая необходимость в том самом канале Херсон – Минск – Рига, который был одобрен Евросоюзом ещё в 2004 году. Этот путь будет короче, быстрее и дешевле для доставки грузов из Суэца в Северную Европу. Да и продолжить Великий шёлковый путь новым путём «Из варяг в греки» – очевидный и давно напрашивающийся ход.

А дальше от совпадения с Египтом начинает рябить в глазах! На пути такого необходимого Остевропейского канала лежит точно такая же дестабилизированная революцией и войной страна. Примерно такую же смету и такие же сроки реализации проекта обозначают профильные эксперты. И отрезок, который необходимо будет заново отрывать на территории Белоруссии, почти такой же, как и у египтян. Да, это будет не морской канал, а речной. Но его пропускная способность будет всё равно на уровне Панамского. Его международное значение будет усиливаться ещё и тем, что, помимо Суэца и Шёлкового пути, он отберёт на себя большую часть грузов Волжского речного пути. К счастью, Днепр проходит через центр страны и, как в Египте, станет стержнем развития нового неоиндустриального кластера взамен сгнившего и разорённого Донбасса.

Единственное узкое место в этой сложившейся системе – Босфор и Дарданеллы. Эти проливы загружены уже выше всяких норм, но и для них разработаны проекты расширения и удвоения пропускной способности.

И самое главное совпадение с египетской ситуацией – это открывшийся недавно у украинцев талант собирать деньги на самые разные проекты, из которых ни один до сих пор так и не дал им тех грандиозных возможностей, что теперь есть у египтян.

Сейчас надо закрыть глаза, чтобы представить, как линии грузопотоков из Азии, устремляясь на Запад, сходятся не только в Суэцком канале и Босфоре с Дарданеллами, но и в Херсоне, наполняя Днепр длинномерными баржами с разноцветными кубиками контейнеров на борту, вдыхая новую глобальную динамику в провинциальные ныне приднепровские города.  

Развитие экономики и всего общества напрямую зависит от их включенности в международную систему торговых коммуникаций, которые на сегодня (как и тысячу лет назад) преимущественно морские. Хуже всего тем странам, которые вообще не имеют выхода к морю. Просто приморские страны могут развиваться по-разному, но возможностей для благоприятных сценариев у них достаточно. Именно на этом уровне просто «подключённых» сейчас и находится Украина, для которой Одесса (принимающая контейнеровозы из Китая и раздающая аммиак), как окошко в мир.

Но постройка Остевропейского канала «Из варяг в греки» – это воплощение старой легенды, что переведёт Украину в статус страны не просто подключённой, но включённой в систему глобальных коммуникаций и мировой торговли. Сделает её не пользователем, а частью – причём важнейшей частью – мировой системы разделения труда. Это ещё, конечно, не гарантия успеха (и тому пример Панамы, которая так и осталась «банановым» протекторатом), но, как минимум, новый вектор развития, на котором нас в любом случае ждёт больший результат и большее благополучие по сравнению с сегодняшней тупиковой ролью буферной зоны между Европой и Россией. 

Осталось только осознать те возможности, которые у нас есть, чтобы однажды для того, чтобы увидеть «наш Суэц» и действительно новую страну по обоим его берегам надо было не закрывать глаза, а открывать.