Советский трактор, бессмысленный и беспощадный

Эти 8 тракторов можно было использовать в пропаганде, но не в реальности. И советское правительство это прекрасно понимало. Ленин, на VIII съезде РКП(б) (в марте 1919 года) мечтал: «Если бы мы могли дать завтра 100 тысяч первоклассных тракторов, снабдить их бензином, снабдить их машинистами (вы прекрасно знаете, что пока это фантазия), то средний крестьянин сказал бы: "Я за коммунию" (то есть за коммунизм). Но для того, чтобы это сделать, надо сначала победить международную буржуазию, надо заставить её дать нам эти тракторы, или же надо поднять нашу производительность настолько, чтобы мы сами могли их доставить». Без тракторов крестьянина в «коммунию» заманить не очень получалось.

Запад продавать трактора Советской России не стремился (да и денег не было), поэтому решили обходиться собственными силами. Советская власть обратилась к инженеру и капиталисту Якову Мамину, который к тому времени разработал две модели тракторов — «Карлик» (так же гордо именовавшийся «Русский трактор», 1910 год, 12 л. с.) и «Гном» (1915 год, 16 л. с.). Оба трактора он производил, а точнее — хотел производить, на Заводе нефтяных двигателей и тракторов Я. В. Мамина в Балакове Самарской губернии. Во время войны завод выпускал боеприпасы и дизельные двигатели, но для серийного производства тракторов оборудования не было; и Мамин в 1923 году был отправлен в Германию со 130 000 рублей для закупки станков. На обновлённом заводе планировалось производить 250–300 тракторов «Гномов» ежегодно, но по каким-то причинам было выпущено всего несколько штук. Тем же закончилась и попытка с «Карликом». Его пытались производить в соседнем Марксштадте (сейчас просто город Маркс).

Были и другие попытки: двадцатисильный «Большевик» в 1923–1924 годах (на ленинградском «Большевике»); трёхколёсный двенадцатисильный «Запорожец» («Укртрестсельмаш», 500 штук в 1920 году), который стоил дороже двадцатисильного американского импортного «Фордзона» (5 000 рублей против 1 800).

Так что в 1924 году в советском сельском хозяйстве работало всего 2 560 тракторов, исключительно импортных.

Итог попыткам создания первого советского трактора подвёл один из инженеров «Форда»: слишком тяжёлые, слишком неуклюжие и слишком маломощные для использования в качестве трактора.

И советская власть, скрепя сердце, пошла по другому пути. В 1923-м был выделен специальный кредит и утверждён пятилетний план на постройку более чем 10 000 тракторов. Выполнять план должны были «Красный Путиловец» и Обуховский завод в Ленинграде, Харьковский паровозостроительный завод и завод «Аксай» в Ростове-на-Дону. На «Красном Путиловце» в 1924 году (к 1 мая) был выпущен первый лицензионный «Фордзон-Путиловец». Харьковский паровозостроительный завод начал выпускать (с 1924 года, тоже к 1 мая) слегка изменённую копию (приспособленную к реалиям производства) немецкого Hanomag WD-50 под маркой «Коммунар». Позже трактора стал выпускать ещё и Коломенский завод (он выпускал копии американского трактора Mogul). Но потребностей советского сельского хозяйства это никак не удовлетворяло (тем более что и Красной армии тоже нужны были трактора в качестве артиллерийских тягачей). «Коммунаров» за семь лет (1924–1931) было выпущено около 2 000, а «Фордзон-Путиловцев» за восемь лет — от 35 000 до 50 000 (6000–7000 машин в год). При этом СССР приходилось импортировать из США часть узлов и агрегатов (карбюраторы, например). И оставался вопрос качества. Фордовская делегация в 1926 году отозвалась о советских (лицензионных) тракторах как о чрезвычайно дорогих и низкокачественных.

В общем, конечно, к 1927 году ситуация несколько улучшилась: на полях работало уже 28 005 тракторов, из них 2 849 — советского производства. «Кулакам», кстати, трактора не продавали. В 1926 году вышло Постановление СТО «Об условиях продажи тракторов государственными и  кооперативными предприятиями в 1926/1927 бюджетном году». И в результате: «…с первых же лет внедрения тракторов Советская власть поставила торгующим организациям обязательное требование — продавать тракторы только объединениям для совместного пользования», ибо «трактор, попав в руки кулака, мог бы стать орудием эксплуатации бедняцкого и середняцкого крестьянства» [по Лященко].

Но этому было далеко до ленинских 100 000 тракторов 1919 года. И советская власть решила создать тракторные заводы-гиганты (тем более что на них можно было производить ещё и танки). Вылилось это в создание прославившихся на весь мир — правда, не тракторами — ХТЗ, СТЗ и ЧТЗ. В 1926 году группа советских инженеров отбыла в США. Там они приняли участие в разработке эскизного плана для тракторного завода, рассчитанного на производство 50 000 тракторов в год. Этот проект стал основой для Харьковского тракторного завода и для Сталинградского тракторного завода. Разработали его Albert Kahn, Inc., R. Smith, Inc. и Frank D. Chase, Inc.

Собственно, Сталинградский тракторный завод (который должен был стать самым большим в Европе) был построен… в США. Он был создан как модульный, собран в Америке, затем разобран, перевезён в СССР и, под надзором американских инженеров (из бюро Джона Кальдера), собран в Сталинграде опять. Работы начались в июне 1929 года. В 1930-м начался монтаж оборудования, изготовленного E. W. Bliss Company, Niagara (штамповочное оборудование), Rockwell International (оборудование для горячих цехов), Westinghouse Electric (электрооборудование), Chain Belt Co. (конвейеры, оборудование для изготовления болтов, заклёпок и проч.) и многими другими — всего в проекте участвовало около 80 компаний. Строительство шло, конечно, истинно социалистическими методами. Как вспоминал один из участников событий: «Даже тем, кто видел это время своими глазами, нелегко бывает вспомнить сейчас, как всё это выглядело. Людям помоложе и вовсе невозможно представить всё то, что встаёт со страниц старой книги. Одна из глав её называется "Да, мы ломали станки". Эту главу написал Л. Макарьянц — комсомолец, рабочий, приехавший в Сталинград с московского завода. Даже для него были дивом американские станки без ременных трансмиссий, с индивидуальным мотором. Он не умел с ними обращаться. А что говорить о крестьянах, пришедших из деревни? Были неграмотные — читать и писать было для них проблемой. Всё было тогда проблемой. Не было ложек в столовой… Были проблемой клопы в бараке…». И 17 июня 1930 года с конвейера сошёл первый трактор марки СТЗ-1… при ближайшем рассмотрении оказавшийся американским International 15-30. В 1932 году СТЗ вышел на проектную мощность — 144 трактора в сутки. Хотя и здесь были проблемы. Василий Иванов, первый директор СТЗ, вспоминает: «В механосборочном цехе я подошёл к парню, который стоял на шлифовке гильз. Я предложил ему: "Померь". Он стал мерить пальцами… Инструмента, мерительного инструмента у нас не было…».

Харьковский тракторный завод решено было строить собственными силами, но только строить — оборудование должно было быть американским и немецким. Но в самом начале строительства что-то пошло не так. И пришлось опять обращаться за помощью к американцам. Таким образом, главным инженером стал Леон Сваджян. За заслуги в деле возведения тракторно-танкового гиганта его даже наградили орденом Красного знамени. 1 октября 1931 года завод был сдан правительственной комиссии: строительство заняло рекордно короткий срок — 19 месяцев (начало стройки — апрель 1930 года). Сначала он выпускал те же International 15-30, но в 1937 году перешёл на выпуск СХТЗ-НАТИ, трактора действительно советской конструкции, хоть и не обошедшегося без влияния американских и британских машин.

Челябинский тракторный завод тоже, как и ХТЗ, начали строить в апреле 1930 года. И тоже собственными силами. Но в марте 1931-го инженеры строительства публично («За индустриализацию», №77) заявили, что проект находится на грани краха. Но план есть план: первые трактора сошли с конвейера в том же марте… но оказались просто макетами, на них даже двигатели (закупленные в Германии) не установили. Спасать положение пришлось уже знакомой по СТЗ компании Джона Кальдера. В 1933 году ЧТЗ был доведён до состояния, в котором он мог начать выпускать настоящие трактора; и 1 июня цех покинул первый гусеничный С-60 «Сталинец». Это была точная копия (хоть и менее качественная, чем оригинал) Caterpillar Sixty.

Надо ещё упомянуть, что в 1929–1931 годах завод «Красный Путиловец» был серьёзно расширен и модернизирован Фордом.

В 1930-е годы ассортимент, предоставляемый советской тракторной промышленностью, выглядел следующим образом:

• колёсный лицензионный «Фордзон-Путиловец» («Красный Путиловец», Ленинград);
• колёсный СХТЗ 15/30, то есть американский International 15-30 (ХТЗ, СТЗ);
• колёсный «Универсал», то есть американский McCormick Deering 10-20 («Красный Путиловец», Ленинград);
• гусеничные «Коммунары» Г-50, Г-75, З-90, то есть немецкие Hanomag WD-50 (ХПЗ);
• гусеничные «Сталинцы» С-60 и С-65, то есть американские Caterpillar Sixty (ЧТЗ);
• гусеничные СХТЗ-НАТИ (СТЗ, ХТЗ).

Несмотря на это, официальная советская версия звучала так: «Быстрое развитие тяжёлой индустрии, освоение новых, не имевшихся до сих пор производств, особенно в области машиностроения, электротехники, химии, коренная переделка на этой основе всей индустрии и преобразование сельского хозяйства — всё это производилось без всякой помощи извне, на основе внутренних ресурсов страны». Чистый фольклор, в который верят и в наши дни.

Механизация сельского хозяйства была для СССР одним из ключевых вопросов. Сельхозпродукция (наряду с полезными ископаемыми) была одним из основных источников валюты для Страны Советов; а валюта была крайне необходима для индустриализации и создания мощной армии. Самостоятельно наладить выпуск тракторов красная Россия была неспособна. И если в общественном сознании эта проблема решалась легко (выпуском восьми тракторов в год или тракторомуляжей), то для получения валюты пропагандистские методы не годились. Ну как тут не вспомнить слова Остапа Бендера про «Запад нам поможет!»? И Запад помог. Только не турецкоподданному, а советскому правительству.

Советские историки утверждали, что в 1932 году СССР вышел по производству тракторов на первое место и в Европе, и в мире, выпустив 50 640 машин (качество которых было под большим вопросом). В 1936 году это было уже 113 000 «условных тракторов» (общую мощность произведённых тракторов делили на мощность «условного трактора» в 15 лошадиных сил — вероятно, таким образом было проще обгонять «буржуев» по количеству произведённых машин). Решило ли это проблемы сельского хозяйства? Судя по голоду 1932–1933 годов — нет. Способы использования тракторов в сельском хозяйстве не отличались особой эффективностью. Трактора были дорогими — и далеко не каждое коллективное хозяйство могло их себе позволить. Проблему пытались решить с помощью кредитов, потом — при помощи организации МТС (но это отдельная и большая тема). В итоге создание МТС привело к перегрузке транспортной системы: возникли проблемы с доставкой горючего и запчастей — в 1937 году половина тракторов в Воронежской области простаивали из-за отсутствия горючего. Ещё одним следствием был ускоренный износ машин: трактор работал 2 000–2 500 часов в год в СССР — против 600–800 в США. Кроме проблем с ГСМ и износом, можно отметить ещё нехватку квалифицированного персонала (в 1932-м было в наличии только 80% трактористов от необходимого) и нехватку денег для его, персонала, оплаты. В результате 30–40% тракторов просто простаивали. Были и другие факторы, влиявшие на положение в сельском хозяйстве — и приведшие, в том числе, к катастрофе 1932–1933 годов. Раскулачивание — сельское хозяйство теряло наиболее квалифицированных работников. Массовый забой скота — несмотря на «тракторизацию», значительная часть крестьян вынуждена была полагаться на тягловой скот и плуг. А с 1930 по 1933 год количество рабочих лошадей снизилось почти на треть, крестьяне забивали их, чтобы не отдавать в колхоз. Хлебозаготовки (доходившие до 30–40% от урожая — и ещё добавьте около 15%, которые необходимо было оставить на следующий посев). Хаотичное, некомпетентное и имеющее весьма малое отношение к реальности планирование.

Средний валовой сбор зерна составлял 747 млн центнеров в 1925–1928 годах и 667 млн центнеров — в 1933–1936-х. В 1937–1940 годах собрали 827 млн центнеров — благодаря очень хорошему урожаю в 1937-м и урожаю с присоединённых (и ещё не полностью раскулаченных) территорий Западной Украины и Западной Беларуси в 1940-м. А вот в 1938-м собрали 739 млн центнеров, в 1939-м — 736 млн, немногим меньше, чем средняя цифра за 1925–1927 годы. Эффективность «тракторизации»? В 1937 году, при наличии в сельском хозяйстве 531 000 тракторов, собрали 984 млн центнеров зерна: 1 583 центнера на трактор. В 1927 году, при наличии 28 000 тракторов, собрали 728 млн центнеров зерна, 26 000 центнеров на трактор — в 16 раз больше (да простится мне не очень корректный расчёт, но зато получается очень наглядно). Не изменилась особо и урожайность. Так что можно считать, что героические усилия в области «тракторизации» не дали практически никакого эффекта.

По крайней мере, для сельского хозяйства. В 1937 году производство тракторов упало более чем в два раза. Но вскоре СССР — благодаря новым тракторным заводам — вышел на первое место в мире по количеству танков. Без махинаций со статистикой. Вершить мировую революцию надо было в реальности.

Davies, R. W., Stephen G. Wheatcroft The Years of Hunger. Soviet Agriculture, 1931–1933.
Antony C. Sutton. Western Technology and Soviet Economic Development 1917 to 1930.
Смолій В. Історія українського селянства. Том 2.
Нефёдов С. А. Аграрные и демографические итоги сталинской коллективизации.
Артиллерийские тягачи Красной армии // Бронеколлекция. — №3, 2002.
Большая саратовская энциклопедия.
Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 1 // Военные машины. — №74.
Шатенберг С. Инженеры Сталина. Жизнь между техникой и террором в 1930-е годы.
Лященко П. И. История народного хозяйства СССР.
Ленин В. И. Собрание сочинений.
Музей отечественного тракторостроения.
Грегори П. Политическая экономия сталинизма.
Советское руководство. Переписка. 1928–1941.
Боффа Дж. СССР: от разрухи к мировой державе.
Экономическая жизнь СССР. Хроника событий и фактов. 1917–1959.