Кремлівська енергетика: «Газпром», РЖД, мільярди доларів та залізниці на півночі Росії

Ці проєкти потрібні Газпрому, щоб освоїти перспективні родовища Ямалу та мати газ для експорту хоча б на 10-15 років. А Кремлю загалом — щоб створити нову позицію для геополітичних торгів із Заходом.

Зараз на зовнішній арені увага України та Заходу прикута до кремлівського мегапроєкту із добудовою газогону «Північний потік-2». Але поза увагою залишається факт, що Кремль вліз у новий затратний мегапроєкт, який потрібен, щоб у принципі мати газ, який потім можна буде качати по тому ж «Північному потоку-2» (якщо газогон добудують, звісно).

У наступні 5 років Кремль планує витратити близько $6,6 млрд дол. (еквівалент 10-12% річного воєнного бюджету) на розбудову залізниць «подвійного призначення» на півострові Ямал. Для «Газпрому» Ямал — це такий собі «півострів надії» через величезні обсяги запасів енергоресурсів — 26,5 трлн кубометрів газу, 1,6 млрд тонн газового конденсату та 300 млн тонн нафти. Зараз на Ямалі росіяни качають 96 млрд кубометрів газу на рік, хочуть вийти на щорічний добуток у 360 млрд кубометрів, і навіть за таких параметрів РФ має вистачити «ямальських» запасів на 10-15 років активного експорту. Але Ямал — регіон зі складними умовами, тому там для розвитку видобутку треба прокладати залізниці для доставки обладнання й ресурсів. А ще частину газу звідти можна вивести лише у «зрідженому» вигляді, і саме для такої доставки Кремлю потрібно будувати там сталеві магістралі.

Зокрема, йдеться про проєкт побудови залізниці «Северный широтный ход» (СШХ) довжиною 707 кілометрів за маршрутом «Обская» — НовыйУренгой. Цей проєкт на умовах концесії співвфінансуватимуть холдинги РЖД та «Газпром». Орієнтовна вартість будівництва — близько 240 млрд рублів, орієнтовна дата завершення робіт — 2023 рік. По суті, росіяни збираються реанімувати «Трансполярну магістраль», відому як найбільше будівництво ГУЛАГу, котре й так не було завершене.

До 2025 року росіяни також збираються побудувати магістраль «Северный широтный ход-2» (СШХ-2) завдовжки 170 км за маршрутом «Бовваненково-Саббета» на Ямалі. Орієнтовна вартість проєкту — в діапазоні 73-115 млрд рублів, цю суму також мають спільно виділити РЖД та «Газпром». Заявлена мета обох проєктів — стимулювання видобутку на півострові Ямал енергоресурсів та перевалка на експорт зрідженого газу (СПГ). Очікувана база вантажів для обох магістралей — 24 млн тонн на рік.

Але є ще низка факторів, які вказують, що ці залізниці Кремль зібрався будувати і з воєнною метою, для протистояння Заходу в боротьбі за ресурси Арктики (зокрема, протистояти Канаді). Тому Україна разом з іншим цивілізованим світом на дипломатичному фронті має протистояти не лише проєкту «Північний потік-2», а й також ось цим кремлівським проєктам побудови магістралей «подвійного призначення». Бо ж мова про те, чи матиме Путін і надалі ресурси для гібридної агресії проти нашої країни.

Північний марш

Ззовні справа виглядає так. СШХ-2 стане по суті продовженням уже існуючої залізниці «Обская-Бовваненково» завдовжки 572 км, яку утримує «Газпром» як таку собі «відомчу залізницю». Залізничну магістраль «Обская-Бовваненково» російський газовий монополіст запустив 2011 року. Який парк вагонів та обсяг перевезень на цій магістралі, а також сума затрат на утримання цієї залізниці — це не відображено у фінансовій звітності самого «Газпрому», а також його логістичного підрозділу «Газпромтранс», профіль якого якраз залізничні перевезення. У російській пресі є згадки, що для «Газпрому» залізниця «Обская-Бовваненково» окупиться у найкращому разі за 40 років роботи

Також відомо, що «Газпромтранс» має 87 маневрових локомотивів (такий тип тяги використовується для ведення вантажних поїздів у 10-15 вагонів масою в 1000-1500 тонн на короткі відстані). Із них 20 задіяні на тій самій магістралі «Обская-Бовваненково».

А тепер — про нюанси. Обидва проєкти — СШХ та СШХ-2 — зазначені у «Стратегії розвитку РЖД до 2030 року» як «проєкти зі строком окупності понад 30 років», «стратегічні для економіки», для виконання яких потрібне «фінансування зі сторонніх джерел» (тобто, зокрема доходи «Газпрому»).

Але цікаво, що при цьому у фінансуванні «посунули» інші стратегічні для економіки РФ проєкти залізниць «Белкомур» та «Баренцкомур». Їх побудова теоретично має збільшити ВВП Росії одразу на 0,6%, бо ж ці магістралі мають з’єднати узбережжя Північного Льодовитого океану (маршрут «Північного морського шляху» по Північному льодовитому океану) та південь Уральського хребта.

А от СШХ та СШХ-2 спрямовані на «осердя» стратегічного для РФ «Північного морського шляху». І отак у Кремля складається «картинка»: ось вони до 2023 року побудують туди дві свої залізничні магістралі, введуть у стрій 3 патрульні кораблі-криголами, озброєні 8 ракетами «Калібр». Це все доповнюватиме «Арктичне угрупування» ВМФ РФ у 7 воєнних кораблів, котре патрулює якраз «Північний морський шлях». Так Кремль начебто зможе погрожувати військовою силою Заходу в цьому регіоні.

І таку «картинку» Путін фінансуватиме за рахунок бюджетів РЖД та «Газпрому». Хоча за результатами 1 півріччя 2020 року в російської газової монополії чистий прибуток упав у 19 разів, або до 45,5 млрд рублів. А російська залізнична монополія взагалі отримала збиток у 46,6 млрд рублів, а доходи впали на 12% або до 1,08 трлн рублів, хоча витрати на різного роду проєкти виросли на 12% або до 366 млрд рублів (відносно 1 півріччя 2019 року).

При цьому Кремль також сподівається дати «картинку» «Росія виробляє та продає в ЄС екологічно чистий транспорт на газовому паливі». Якщо конкретніше — при запуску магістралей  «СШХ» та «СШХ-2» росіяни хочуть відпрацювати технологію використання локомотивів, які використовуватимуть зріджений газ як пальне.

«Газпром» уже в 2019 році підписав угоду з холдингом «Синара» на поставку до 2023 року 24 локомотивів на СПГ. Точні деталі угоди невідомі, але є дані, що при цьому «Газпром» збирається закупити маневрові локомотиви ТЭМ19 і ТЭМГ1 (розраховані на ведення поїздів у 10-15 вагонів, або ж 1000-1800 тонн вантажу), а також магістральні локомотиви типу ГТ1h-002 (розраховані на ведення поїздів у 50-70 вагонів, або ж 5-7 тисяч тонн вантажу)).

Окрім призначення, ці локомотиви відрізняються між собою складністю силової установи. ТЭМ19 — це по суті переробка із дизельного двигуна, що просто спалюватиме зріджений газ. На ТЭМГ1 встановлені одразу два газопоршневі двигуни (зазвичай, на маневровому локомотиві стоїть один двигун). А ГТ1h-002 — взагалі двосекційний локомотив, у першій секції якого стоїть ємність із СПГ, а у другій — газотурбінний двигун, поєднаний із тяговими електродвигунами. У інших деталях (зовнішній вигляд, ходова частина, кузов тощо) ці локомотиви-«газовози» нічим не відрізняються від своїх «класичних» «колег» на електро- чи теплотязі.

Така тема цілком вигідна «Газпрому», бо там хочуть «посунути» США з їхніми поставками зрідженого газу до ЄС. І для цього розробити «пакетну пропозицію»: «от вам, панове європейці, і зріджений газ, і транспорт, який працює на зрідженому газі як паливі». Що самі європейці таке купуватимуть — сумнівів мало. Бо подібні поставки цілком відповідають логіці європейської угоди «GreenDeal» та Четвертої промислової революції, котра передбачає максимальне використання екологічно чистого залізничного транспорту.

Тим більш, що до цього часу країни ЄС експериментували з тим, як їм створити транспорт на водневому паливі, але поки що особливих результатів досягти не змогли. Наприклад, у 2018 році Естонія почала експерименти з використання водневого двигуна на радянському тепловозі ЧМЕ3, розрахованому на ведення 10-12 завантажених вагонів (1000-12000 тонн). Про результати таких експериментів нічого невідомо.

У 2019 році Німеччина вийшла на серійне використання водневого двигуна для пасажирських перевезень залізницею. Але по суті йдеться про використання водневого двигуна на двовагонних «рейкових автобусах», маса яких не перевищує 200 тонн.

Як пройдуть газовози

Задум росіян щодо побудови залізниць на Ямал «СШХ» та «СШХ-2» виглядає цілісним у воєнно-політичному та економічному вимірах.

Але є одне але: росіяни уміють погрожувати Заходу, уміють торгувати із Заходом, але не вміють без того ж Заходу вирішувати технологічні проблеми. А таких проблем вистачає у тих же проєктах «газпромівських» залізниць.

Перший — це профіль самих залізничних магістралей. Через складний характер місцевості росіяни там зможуть прокласти лише одноколійні залізниці, з облаштуванням роз’їздів для пропуску зустрічних поїздів. За прийнятою на пострадянському просторі методикою використання залізниць, одноколійна неелектрифікована магістраль, навіть із системою регулювання руху СЦБ, дає пропускну здатність лише до 10 пар поїздів на добу. І такі характеристики притаманні скоріше провінційним малодіяльним залізницям, а не стратегічним магістралям.

Другий — це самі локомотиви-«газовози». По суті, контракт «Газпрому» із «Синарою» стане першим епізодом в РФ серійного виробництва тяги на зрідженому газі. До цього локомотиви-«газовози» існували лише в одиничних екземплярах, і їх випробування займали 5-8 років. А ще наступні 4 роки залізничники разом із «Газпромом» будуть вирішувати, як краще ставити станції для заправки локомотивів-«газовозів».

Цікаво, що РЖД у своїй стратегії каже, що планує до 2030 року уже і на «газовозах» їздити. Але при цьому обсяг імпортозаміщення при виробництві локомотивів має досягти 80%, і виробник тяги має гарантувати сервісне обслуговування протягом усього «життєвого циклу» свого виробу. Але в тому і нюанс, що поки що невідома хоча б орієнтовна довжина «життєвого циклу» російських залізничних «газовозів».

Третій нюанс — специфіка трафіку на СШХ та СШХ-2, для якої потрібні вантажні вагони спеціальної розробки. За проєктом, на «вхід» цими трьома залізницями везтимуть людей, обладнання й ресурси для видобутку енергоресурсів, будматеріали для «модульних» вахтових містечок та воєнних баз, а «на вихід» — енергоресурси. І тут росіянам потрібні вагони підвищеної вантажопідйомності, зокрема цистерни чи платформи для контейнерів. А за цією темою росіяни мають лише «пілотні напрацювання».

Наприклад, днями у РФ сертифікували двочленний вагон-цистерну. Заявлені характеристики — вантажопідйомність 105 тонн та 100% заповнення резервуарів, проти 70 тонн та 80% заповненості у «класичних» цистернах. Але серійно цю двочленну цистерну ще не виробляють. 12 липня 2020 року «Газпромтранс» зробив першу відправку бутанолу в танк-контейнерах, які встановлюються на вагонах-платформах. Це необхідний крок для «універсалізації» перевезень залізницями Ямалу, але маса вантажу в тій відправці склала лише 280 тонн (тобто лише кілька вагонів-платформ).

Четвертий нюанс — система управління руху по СШХ та СШХ-2. За цими двома залізницями задана пропускна здатність — 20-23 пар поїздів на добу. Щоб витримати таку інтенсивність руху, замість радянської системи СЦБ росіянам доведеться ставити західні цифрові системи регулювання руху поїздів.

Щоб у принципі вирішити всі 4 технічні нюанси із залізницями на Ямал, РФ доведеться імпортувати обладнання технології машинобудування із Заходу. І Україні слід наполягати, щоби США та інші наші партнери блокували такі поставки «подвійного значення».