Перейти к основному содержанию

Новый шелковый путь: больше вреда, чем пользы

Поезд ездит, а деньги застряли
Источник

Поезда из Китая в Европу ходят, но статистика вызывает вопросы. В 2019 году заказные поезда с нерегулярным следованием превысили 30% от общего количества рейсов. В этом году показатель продолжил расти: теперь он добрался до более высокой отметки (и не факт, что останется на этом уровне дальше). Заказные поезда всегда рассчитаны на конкретного клиента, в отличие от общественных рейсов — те открыты для бронирования да и работают в обе стороны в максимально возможном объёме.

Нынешние показатели демонстрируют крайне нездоровую ситуацию на Новом шёлковом пути. Поскольку логистика имеет важное значение для торговли, China Europe Express (CEE) предназначался для увеличения объёмов торговли между Китаем и Европой. Правительство Поднебесной ожидает, что внутренние железнодорожные хабы, уже включённые в сеть, будут выполнять те же торговые функции, что и морские порты.

По идее, такой подход позволял «подключенным» городам привлекать больше капитала для строительства новых заводов и фабрик. Это, в свою очередь, однозначно приводило к увеличению занятости и росту налоговых поступлений. Местные жители, таким образом, должны были иметь выгоду от экономического развития, порождённого торговлей. Однако всё это развитие, судя по всему, — слишком далёкая перспектива.

Предполагаемые результаты должны доказать ценность вложений Компартии Китая — но пока что они отсутствуют. На получение этих результатов уйдут годы. А местным чиновникам, которым приходится ежегодно отчитываться перед правительством, на всё это банально не хватает терпения. Ведь сейчас невозможно определить преимущества (или недостатки) железнодорожного сообщения с Европой.

Таким образом, кроме эфемерного экономического роста в будущем, который пока что трудно измерить, радоваться нечему. А сейчас главный показатель CEE — количество пропущенных поездов. Он же стал общим критерием оценки эффективности компаний, эксплуатирующих железнодорожные составы. И с этим явлением появилась некая одержимость количеством поездов.

В этом и заключается ошибка. Допустим, количество поездов является таким же явным свидетельством экономического развития, что и строительство новых заводов. Ну, потому что в долгосрочном периоде строительство заводов гарантирует увеличение объёмов грузов и, следовательно, требует большего числа составов. Но с другой стороны, количество поездов зависит от потребности в импорте и экспорте. А уж эти показатели не растут без инвестиций.

Если темп роста локальной экономики недостаточно велик для объёмов перевозок, заданных местными органами власти, железнодорожным операторам приходится обращаться к обслуживанию экспорта и импорта в других регионах или конкурировать за транспортировку товаров с низкой стоимостью. Никакого экономического развития это региону не приносит, за исключением одного момента — обслуживания ж/д перевозок. И если, как уже было сказано выше, количество поездов равно по значимости количеству свежепостроенных заводов, в этом есть смысл.

''

 

Ещё одна причина, по которой нерегулярные поезда не приносят требуемого результата — стоимость процесса. Ожидая, что Новый шёлковый путь вот-вот принесёт прибыль от налогов и рост занятости, местные власти усиленно субсидируют этот вид сообщения. В результате клиенты оплачивают менее половины стоимости услуг, что привлекает новых желающих. И среди них точно есть потребители индивидуальных сервисов, заказывающие перевозки исключительно для себя.

Опасность кроется в том, что именно «индивидуальные» клиенты пытаются выбить более низкие цены на транспортировку — причём даже ниже, чем в поездах общего пользования. Ведь новые партнёры знают: компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, согласятся с любыми условиями, потому что хотят увеличить число поездов.

Более того, с точки зрения клиента вполне логично отправлять один и тот же запрос абсолютно разным компаниям, занимающимся железнодорожными платформами. В результате конкуренция становится куда более ожесточённой.

И ради чего всё это? Большинство таких клиентов везут недорогие грузы из России и Беларуси, чаще всего — древесину. Они не хотят, да и не могут позволить себе оплатить транспортировку груза по первоначальной цене.

С другой стороны, с увеличением объёмов грузоперевозок сокращается субсидирование, и эти клиенты стремятся вернуться к прежнему режиму транспортировки, применяемому до запуска «железки». Лояльность — это не верность, потому что лояльность покупается за деньги.

Индивидуальный ж/д сервис имеет свои особенности — нестандартные объёмы, скользящий график, поездки в один конец и т.п. Отдельным операторам с этим гораздо сложнее управиться, нежели централизованной железной дороге. У неё прогнозируемый объём, фиксированное расписание и, как правило, поездки по кругу. Кроме того, новые направления и маршруты несут непредсказуемые риски: не подсчитаешь, сколько времени они проведут в пути. И это — проблема.

С позиции железнодорожных компаний CEE означает большие затраты, повышенные риски и меньшие доходы. Но это ещё не всё. Клиенты заказных составов — не только грузовладельцы, но и экспедиторы. Снижение цены на «персональные» рейсы смертельно опасно для маршрутов общественных. А уменьшение числа общественных рейсов означает сокращение доходов операторов, что, в свою очередь, приводит к ослаблению рыночного контроля за стоимостью перевозок и, как следствие, ещё больше отталкивает реальных клиентов.

Одержимая погоня за всё большим количеством поездов вынудила местных чиновников хвататься за CEE с его заказными рейсами. Скверно то, что в данном случае CEE сильно смахивает на соломинку утопающего. Дисбаланс между огромными финансовыми вложениями и весьма скромным выхлопом CEE виден невооружённым глазом. Этот вопрос уже заставил задуматься не только китайцев, но и зарубежные страны.

К тому же, индивидуализированные поездки — это поле для антикоррупционных расследований: последнее слово о том, кто может пользоваться этими сервисами, остаётся за местными властями и ж/д операторами.

Поэтому следует признать, что грузовые железнодорожные перевозки между Китаем и Европой сами по себе не являются целью — скорее, средством для достижения определённой цели.

Экономический рост, в том числе рост налогов и занятости, должен снова стать целью. И тогда CEE перестанут ориентировать на количество поездов. Но для этого усилий одних только железнодорожных операторов мало; более важна и необходима осведомлённость местных властей. И это далеко не только признание прошлых ошибок — кстати, редкий гость на локальном уровне.

Вместо количества составов лучше сосредоточиться на статистике роста налогов и занятости. Эти показатели требуют детального изучения, понимания развития и потребностей местных отраслей и фирм. А также разработки стратегии и правил, которые действительно приносят пользу. В конце концов, China Europe Express изначально задумывался не только как логистический драйвер, но и как экономический инструмент.

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.

''отсканируй
и помоги редакции

Become a Patron!

Загрузка...