Борт 76777. Разбор прерванного полёта

Примечание редакции: мы должны были выложить этот текст вчера. Возможно, сегодня лучше: менее эмоционально.

Обычно такие статьи пишут и выкладывают к очередной «круглой» дате. Сразу отвечу — нет, сегодня не календарный повод, для того чтобы вспомнить трагические события, произошедшие в ночь с 13 на 14 июня 2014 года в окрестностях аэродрома Луганск. Эта статья — скорее необходимость. Потому что без неё цикл публикаций «Менеджмент Гибридной войны», рассказывающий о работе Штаба антитеррористической операции в 2014-2015 году, будет неполным.

В статье нет никаких кричащих открытий, всё описанное доступно в СМИ и материалах злосчастного судебного дела. Это, прежде всего, попытка дать серьёзный, максимально неэмоциональный разбор событий, предшествовавших гибели наших лётчиков и десантников, которые были расстреляны террористами во время захода на посадку в ЛАП.

Генерал Назаров: «Во всём мире любое следствие, любая комиссия, которая расследует авиакатастрофы, ставит перед собой в первую очередь цель не найти виноватого, а докопаться до правды. Какой бы болезненной ни была правда, она должна быть достоянием если не гласности, то по крайней мере экспертов и тех, кто принимает решения. Потому что понимание ошибок позволит предотвратить их в будущем, поможет и тем, кто будет выполнять такие полёты и их организовывать. Но наше следствие свелось к назначению крайнего...»

Почти всё, о чём рассказано ниже, вплоть до компьютерной модели, проиллюстрировано в документальном фильме «Борт 76777 Кто ответит за теракт?» Я лишь постарался сделать специальную военную и техническую информацию максимально наглядной и не стал проявлять присущую подобным материалам «заангажированную политкорректность», называя вещи своими именами.

Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны...

Я уже привык к тому, что о ходе планирования и проведения операций Гибридной войны с Российской Федерацией публично высказываются люди некомпетентные, ангажированные. Давайте вместе попробуем разобраться, зачем же мы удерживали Луганский аэродром.

Прежде всего, нужно понимать, что в реалиях весны-лета 2014 года контроль над аэродромами в зоне проведения антитеррористической операции имел стратегическое значение. Об этом уже говорилось в статье, посвящённой операции по захвату Донецкого аэропорта 26 мая 2014 г. «Бой судного дня».

Такое понимание было не только у политического и военного руководства страны, но и у всех профессиональных военных, которые обладали соответствующей информацией.

Александр Турчинов, врио Президента Украины весной 2014 г: «Имея крымский опыт, когда в первую очередь российские войска захватывали аэродромы, я дал команду любой ценой удерживать донецкий, луганский и мариупольский аэродромы. Иначе у боевиков бы не только танки были, но и авиация появилась».

Генерал Назаров: «Захватив аэродромы, незаконные военизированные формирования имели абсолютно неограниченные перспективы для накапливания вооружения, техники, запасов, да тех же самых «ополченцев». Им не нужно было бы имитировать «гумконвои», вводить военные колонны с риском демаскирования через государственную границу. Перелетающие из РФ и обратно самолёты с отключёнными респондерами никто бы не фиксировал. Имея три аэродрома — Краматорск, Донецк и Луганск, — противник мог не только активно и скрытно наращивать силы, но и осуществлять их переброску внутри оккупированной территории (подробнее о б этом рассказано в статье «Лицо врага»). Три таких мощных военных хаба «кошмарили» бы нас по полной, а дальше ситуация могла развиваться непредсказуемо. К примеру, по аналогии с танками и пушками, «купленными в военторге», у них могли появиться вертолёты и самолёты с украинской раскраской и маркировкой, которыми бы управляли «шахтёры», прошедшие «ускоренные курсы» в действовавшем на то время Луганском высшем военном авиационном училище штурманов...

Луганский аэропорт был взят под контроль перед самым объявлением АТО 8 апреля 2014 года подразделением 80-й аэромобильной бригады. С этого момента он представлял собой мощный опорный пункт, который до вторжения российских регулярных войск был не по зубам «ополчению ЛНР».

Таким плацдармом было нельзя не воспользоваться. В двадцатых числах мая, сразу же после того как фактическое руководство силами антитеррористической операции перешло к вновь сформированному штабу АТО, группировку, которая находилась в ЛАП (она получила шифр «Тактическая группа «Славутич»), включили в общий стратегический замысел, об этом подробнее в статье «Стратегия, политика, граница».

Генерал Назаров: В чём заключалась идея. В то время такой насыщенности сил и средств противника в районе Луганска и ЛАП не было, как в районе Донецк — Славянск и у границы. Контроль над этим регионом давал возможность сразу отрезать левый фланг. То есть усилить наш левый, а соответственно правый фланг противника ослабить оголить и пересечь ключевые коммуникации. Поэтому было принято решение существенно усилить тактическую группу «Славутич», которая там находилась. Её планировали довести до 600 человек с техникой. Там уже была миномётная батарея, разведрота, БМД, БТР, зенитно-артиллерийское вооружение. То есть если бы наращивание группировки было реализовано, то мы имели бы добротную батальонно-тактическую группу, которая была бы способна выполнять самостоятельные задачи.

Вадим Сухаревский, в 2014 году капитан, командир роты 80 ОМБР: «...транспортники летали часто; боекомплекты, продукты, оборудование, технику возили постоянно. Без этой логистики там ничего не было бы, удерживать позиции было бы невозможно. Нас там накапливали — мы понимали, что для какой-то операции, но ещё не знали, для какой. Но понимали, что скоро будем «выходить» из аэропорта, захватывать новые позиции. Для чего-то нас же там собирали. (Полное интервью Сухаревского можно прочитать здесь)

Благодаря успешным действиям в секторах «С» и «Д» перед командованием АТО стояла задача — расширить контролируемую зону вокруг аэродрома в восточном направлении, нарастить силы, используя воздушный коридор, в ночь с 13 на 14 июня занять рубеж Хрящеватое — Новосветловка и удерживать его, пока с юга не подойдут силы сектора «Д», о чём подробнее рассказано в статье «События у границы».

Соединившись в районе Суходольска, наши войска могли максимально ограничить возможность для обеспечения противником НВФ. Те силы и средства, которые находились к тому моменту в ЛАП, оказались для таких масштабных действий недостаточными, поэтому было принято решение по их усилению.

Непризрачная угроза. Как обеспечивали безопасность взлётов-посадок в ЛАП

До 10 июня в рамках реализации описанного замысла в Луганский аэропорт было осуществлено 15 самолёто-рейсов, которые перебросили туда людей, технику и припасы.

Полковник Дмитрий Мымриков, комбриг 25-й бригады транспортной авиации: «Мы туда стали летать очень часто, практически каждый день».

К тому времени ВСУ уже понесли потери в авиации: в конце мая — начале июня в ходе боевых действий в районе Славянска потеряно несколько вертолётов, 6 июня был подбит под Славянском Ан-30. Однако воздушный мост для обеспечения находящейся в ЛАП группировки был не только оправдан, но и крайне необходим, а потому все действовали с пониманием того, что есть угроза обстрелов.

Военнослужащий 25 бригады транспортной авиации ВСУ: «Мы всё равно бы полетели, потому что ребята там сидят, и они нас ждут, как манну небесную. Знают, что придут Илы, привезут боекомплект, питание».

Осознание опасности присутствовало не только у лётчиков, но во всех инстанциях. Командование ВВС, обобщая полученный опыт, выпустило несколько распоряжений (по учёту штаба АТО минимум шесть) которые в разной степени, но чётко свидетельствуют о том, что посадку ВТС в зоне АТО на неконтролируемой территории нужно производить с соблюдением определённых мер безопасности.

Эти распоряжения предписывали в том числе:

• избегать производство полётов по одному маршруту, планировать маршруты с обходом опасных районов;
• выполнять полёты в тёмное время суток с погашенными аэронавигационными огнями в режиме радиомолчания;
• взлёт и посадку на аэродромы в зоне АТО производить с максимальным градиентом набора высоты и снижения и коротким отрезком на взлётном (посадочном) курсе. Речь идёт о так называемой «Афганской посадке» по терминологии СССР и «Посадке штопором» по терминологии ВВС США;
• полёты выполнять с установленными автоматами пассивных помех, в защитном снаряжении (бронежилетах) и в надетых парашютах;

Вадим Сухаревский: «Порядок был следующий. Летели три транспортника один за другим. Садились они «по-афгански». Командир направлял самолёт резко вниз и тот стремительно падал с высоты к полосе, уменьшая длину глиссады. За ним с интервалом в минуту падал второй Ил. Ну и третий так же. Они готовились, ждали, что по ним может отработать ПЗРК. После Славянска и тех потерь, что у нас были на тот момент в авиации, это ни для кого не было новшеством. И лётчики, и десантники понимали, что воздух небезопасен над теми территориями, которые мы не контролировали. Мы не контролировали их ни у Донецка, ни у Луганска. Но авиация работала, выполняла боевые задачи. А как по-другому?»

Дмитрий Мымриков: «Лучшим способом обеспечить безопасность полётов было отказаться от них. Опрос среди командиров, который я провёл, никто от выполнения не отказался, потому что прекрасно понимали, в каком положении находятся там пацаны».

Естественно, обеспечивали с земли безопасность и дислоцированные в ЛАП десантники. По периметру лётного поля были устроены минные поля, сигнальные мины, секреты. На угрожающие направления выдвигались боевые резервные группы. Во время взлётов и посадок вели неприцельный заградительный беспокоящий огонь по секторам в направлении захода на посадку, заставляя противника перемещаться. Имеющаяся в распоряжении группы миномётная батарея не позволяла боевикам оборудовать стационарные позиции в радиусе пяти-семи километров, что было достаточно для осуществления безопасной посадки.

Дмитрий Мымриков: «Та тактическая группа, которая находилась на аэродроме Луганска, в секторах захода на посадку с обеих сторон вела постоянный обстрел, за 5 и 7 минут до нашего подлёта они начинали обстрел из стрелкового вооружения».

Безусловно, без средств технической разведки, которых у ВСУ тогда просто не было, на пересечённой местности в тёмное время суток передвижные группы террористов, которые перемещались на гражданском транспорте, засечь было практически невозможно, однако и террористы находились в аналогичной ситуации. Не зная курсов взлёта-посадки наших бортов, они не могли оказываться в «нужное время в нужном месте», ведь обнаружить визуально самолёт ночью на низкой высоте практически невозможно с расстояния больше тех же трёх-пяти километров, а потому у оператора ПЗРК или стрелка ЗУ на принятие решения и прицеливание имеется в условиях «афганской посадки» всего несколько десятков секунд.

Дмитрий Мымриков: «Мы сами приняли решение, мы сами установили все необходимые средства на самолётах: тепловые ловушки, отражатели. В любом случае, если по нам будет производиться пуск, всегда нужно быть готовым».

Пятнадцать успешных рейсов — это большой накопленный опыт, и к 10 июня переброска была выработана и действовала с успехом хорошо налаженного конвейера. Однако в определённый момент этот конвейер «сломался»...

Мифы диванных экспертов

Вокруг якобы «недостаточной безопасности полётов» в ЛАП существует много спекуляций, которые спровоцированы необдуманными высказываниями участников событий и откровенным дилетантизмом «экспертов». Рассмотрим главные:

Миф первый. Андрей Моруга, военнослужащий 1 танковой бригады, который в 2014 году находился в ЛАП в составе группы «Славутич» и отвечал за техническое обеспечение аэродрома: «По всему периметру аэродрома, каждые 100 метров была огневая точка, по кругу».

Давайте просто посчитаем. Как говорилось выше, контролируемая десантниками зона имела радиус около 7 км. То есть «окружить» аэродром можно было только там — всё остальное в дневное время можно было легко обнаружить и уничтожить. По формуле вычисления длины окружности периметр такой зоны составляет 43 км 960 м. Вы поняли? То есть для оборудования «огневых точек» на дистанции 100 метров их потребовалось бы 439, полнокровный батальон! Если бы у «ЛНР» тогда имелся батальон с противовоздушным вооружением, они просто не допустили ни единой посадки и очень быстро захватили аэродром. Но этого не происходило, мало того, выдвижение двух подвижных групп с ПЗРК и ЗУ было для сепаратистов уже большим достижением....

Второй миф был спровоцирован крайне неосторожным, эмоциональным высказыванием командира бригады транспортной авиации на суде.

Дмитрий Мымриков: «Вообще при проведении таких операций полосу прожигают полностью бомбардировщики, потом штурмовики отбивают и в сопровождении истребителей идут уже транспортники. Транспортники не должны погибать, это те, кто обеспечивает. Это истребители и штурмовики должны подставлять свою грудь, чтобы выполнить боевую задачу, чтобы транспорт дошёл туда. Мы там были одни».

Прекрасный лётчик и отличный авиационный командир, к сожалению, проявил полное непонимание общей обстановки. Мы уже рассматривали проблемы применения боевой авиации в публикации, посвященной Николаевско-Славянской операции, — боевые вертолёты, тем более тактические бомбардировщики с устаревшим оборудованием не смогли эффективно работать даже днём по стационарным объектам, не говоря уже о подвижных группах в ночное время. Смысла в прикрытии транспортником истребителями при том, что противник против нас авиацию не применял, не было никакого.

Что же касается «прикрывать собой...»

Генерал Назаров: «Для военных это вещи просто банальные. От кого прикроет истребитель? Как прикроет вертолёт ночью, если неизвестны места нахождения боевиков? По сути это просто были бы дополнительные мишени. Это сейчас научились выполнять задачи в ночное время, а тогда не было ни оборудования, ни опыта. Плюс расстояние от ближайших площадок базированиея в районе Сватово или Старобельска — как это можно было бы всё синхронизировать и организовать? Вертолёт более лёгкая цель для ПЗРК, даже для стрелкового оружия. Был ведь уже негативный опыт. Нанести поражение по наземным целям нашими боевыми самолётами — для нас тогда это было даже днём проблемой. Да и как нанести на цель, которая неизвестна? Не имея точной развединформации, где их искать на территории вокруг аэродрома? Это десятки квадратных километров. Это просто физически невозможно было сделать.

Подробнее о «мифах экспертов» можно почитать в статье о независимом расследовании Сержа Марко

Потому что в кузнице не было гвоздя...

Эта британская пословица, известная ещё в семнадцатом столетии, на самом деле не шутка, а обобщение многовекового эмпирического опыта.

Любой объективный анализ крупных техногенных катастроф, военных неудач и происшествий показывает, что происходят они не вследствие не чьей-то злой воли, «зрады» или тем паче «халатности», а как совокупный результат нескольких, порой совершенно не связанных предпосылок.

По ситуации с расстрелянным террористами Ил-76 разные эксперты и аналитики высказывают примерно одни и те же предположения — была цепочка, последовательность негативных факторов, которые сводятся к следующему перечню.

1. Проблемы с освещением полосы.

2. Осуществление посадки в светлое время, благодаря которой боевики получили информацию о маршруте.

3. Перехват важного разговора, который не был доведён до тех, кто принимает решения.

4. Несогласованность процессов управления, которая привела к утечке информации.

5. Изменения плана посадки, которые внесли уже в полёте.

6. Несоблюдение экипажем выработанных правил безопасности.

7. Конструктивный недостаток самолёта, вследствие которого в баках осталась взрывоопасная смесь паров керосина.

Рассмотрим их подробнее.

1. Проблемы с освещением полосы

Ночью без подсветки взлётно-посадочной полосы осуществить «афганский заход» было невозможно.

Дмитрий Мымриков: «На этой скорости невозможно посадить самолёт в полной темноте. Это как ехать на машине со скоростью 250 км/ч с выключенными фарами и не видеть дороги. Только машина управляется в одной плоскости, а самолёт управляется в трёх плоскостях.

Сепаратисты, покидая аэродром, полосу обесточили, однако нашим военным удалось запитать нужное оборудование с помощью внешнего генератора.

Николай Бумаженко, военнослужащий 25 авиабригады: «Подстанция, которая питала аэропорт, осталась очень далеко. Сказали, что главный инженер там пророссийский и недолго она у вас будет. Она за много километров от аэропорта была и питала по подземным линиям.

Андрей Моруга: «Они взорвали одну подстанцию, есть свет, взорвали вторую — есть, взорвали третью. Взрывали, пока у нас свет не выключился».

Николай Бумаженко: «Командиру доложили, что есть возможность запустить взлётку без внешнего источника энергии. Можем попробовать запустить от внутренних генераторов.

Житель Луганщины: «Я им объяснил, показал, где вода, где дизеля. Как запускать, как можно запитать. Дал ключи от объекта».

Андрей Моруга: «Нам по рации команда, мы генератор завели, взлёточку клац — посадочные огни загорелись, мы самолёт садим, взлёточку выключили. Так примерно неделю».

Николай Бумаженко: «В тот день не смогли три борта приземлиться, потому что дизель не хотел работать, никак мы не могли его запустить. Запускаем, а он гаснет. Не смогли обеспечить его стабильную работу».

И здесь законный вопрос к командованию ВВС. При том, что техническая исправность аэродромного оборудования была критической, в ЛАП не были направлены технические специалисты, а работу генераторов обеспечивал по сути мобилизованный рядовой танковой (!) бригады, не имеющий опыта в этой сфере?

Именно сбои с работой подсветки стали причиной второго фактора.

2. Осуществление посадки в светлое время, благодаря которой боевики получили информацию о маршруте

Летчик 25 бригады: «Попытка не удалась, ушли на второй круг».

Андрей Моруга: «Причина была в том, что нам дали команду за час. Мы его (генератор) завели, он у нас два раза перегрелся.

Николай Бумаженко: «Система там вся была новая, а дизель стоял старый».

Генерал Назаров: «Сесть они не смогли, потому было принято решение вернуть их на аэродром базирования. И они улетели в Мариуполь. Там были до утра. Затем решением старшего оперативной группы воздушных сил утром, порядка шесть-полседьмого был вылет. Три борта зашли с юга, а на посадочный курс с юго-востока. В период с 7:00 до 8:00 они совершили посадку, разгрузились и возвратились на аэродром базирования.
Почему не отложили на сутки? Не знаю, не готов, потому что именно к этому полёту вообще никакого отношения не имел, вообще узнал о нём уже после того как возвратился из АТО. Возможно, был загружен, работал на другом участке, а то, что касалось перелётов — выполнялось по линии оперативной группы ВВС.

Таким образом, впервые за всё это время посадка произошла в светлое время суток, и наблюдатели боевиков смогли точно определить и проанализировать траекторию захода. В результате чего состоялся перехваченный СБУ телефонный разговор, который лёг в основу судебного обвинения.

3. Перехват важного разговора, который не был доведён до тех, кто принимает решения. Пропавшая грамота

Примерно в восемь утра 13 июня, то есть после того как три самолёта успешно приземлились в ЛАП, соответствующая служба СБУ перехватила и записала переговоры, полный текст которых контрразведка раскрыла только в 2015 году...

Плотницкий, «глава «ЛНР»(П): — Да, Ген, слушаю.

Ципкалов, «глава совета министров «ЛНР» (Ц): — Доброе утро, Игорь Венедиктович! Как там здоровье, поправляетесь?

П: — Что нужно? Говори, Ген.

Ц: — Говорю то, что есть на аэропорту люди. Потому что там сейчас заходят самолёты на посадку.

П: — Они, честно говоря, слегка озадачили. Они не с той стороны пошли. Уже вторая группа вышла. Сейчас будут сбивать тех, кто взлетает, и тех, кто садится. Они зашли со стороны Красного, нас там никогда не было. А теперь будем.

Ц: — То есть вы в курсе событий, готовы принять?

П: — Да,да. Не просто готовы. Уже выехали.

Ц: — Я понял. Хорошо. Все.

П: — А здесь они нас слегка надули, ничего не скажу. Ну война есть война.

Дмитрий Овсянников, старший уполномоченный по особо важным делам СБУ в 2014 г: «Эта информация была получена около 7 часов утра 13 июня».

Сотрудник, который прослушивает перехват, в силу загруженности и массового характера такой информации не успевает её обработать. Аналитическую оценку не даёт и никуда её не включает.

Сменщик, который заступил на дежурство в 9:00, разговор прослушал и принял решение, что информацию нужно зафиксировать. Но сделал это по своему разумению. А именно: «...две группы боевиков выдвинулись к Луганскому аэропорту, вооружённые ПЗРК с намерением сбивать все самолёты при посадке и взлёте…»

В таком виде эта информация ничем не отличалась от того потока малодостоверных и неконкретных «предупреждений об угрозе», которые ежедневно по разным каналам десятками получал штаб АТО.

Для военных же ключевыми словами было то, что сепаратисты засекли посадку, сделали выводы и выдвинули свои группы в совершенно конкретное направление. Но офицер СБУ в силу своих профессиональных навыков этого просто не понимал...

Генерал Назаров: «Для нас, военных, если бы этот перехват был доведён в общем докладе в первоначальном виде (источник такой-то содержание такое-то), то мы бы отреагировали иначе. Мы бы поняли что а) противник нас засёк, б) заметил с какой стороны мы заходим, в) чётко сказал, что с этой стороны не ожидали и даже назвал населённый пункт Красное. Но в таком виде информация никуда не попала. Всё, что включено в сводку, было обычным «две группы боевиков с ПЗРК вышли в сторону ЛАП» с задачей сбивать все самолёты при взлёте и посадке.
На суде я спросил «почему именно такая интерпретация», он ответил «мы решили обобщить, потому что подобное слышали постоянно». То есть с точки зрения восприятия информации нами как разведывательной и ими как оперативной была просто катастрофа, пропасть, Марианская впадина. Они просто не понимают, что нам нужно доносить, а что нет.

Никакого документа, который бы регулировал порядок фиксации, обобщения (анализа) и доведения развединформации на тот момент не существовало. Понятно, что СБУ до войны и в мыслях не имело отрабатывать документы, связанные с полётами военной авиации в таких условиях. Потому действовали по своему разумению, и выхолощенная с военной точки зрения информация была включена в обобщённый доклад по оперативной обстановке, который подавался два-три раза в сутки. Но в общей рабочей суматохе никому из руководящего состава из тех, кто мог принимать решения, даже эта обобщённая справка не была доведена.

В этот же день около 17:00 штаб сектора «А» отправил свою разведсводку в штаб АТО и штаб ОК «Пивнич» . Она имела одно важное отличие, там была указана конкретная точка выхода групп террористов: «Из переговоров боевиков: две группы боевиков (вооружённые ПЗРК) выдвинулись от военкомата в район Луганского аэродрома». Но и эта информация ни к кому не попала.

Старший оперативной группы СБУ при штабе АТО полковник Андрей Кравченко: «На информацию про две группы боевиков, которые вышли от военкомата к Луганскому аэропорту, вооружённые ПЗРК … я обратил внимание лишь на следующий день».

На суде Кравченко изменил показания.

Суд, Андрей Кравченко: «Информацию я передал Виктору Николаевичу Назарову».

Суд, генерал-майор Виктор Назаров: «13 числа, на протяжении всего дня, от СБУ я никакой информации не получал».

Об «офицерском» поведении ряда участников этих событий поговорим позже. Примерно в 10 утра вступил в силу ещё один важный фактор.

4. Несогласованность процессов управления, которая привела к массированной утечке информации. Секрет Полишинеля

Не секрет, что в украинской постсоветской армии до 2014 года для того, чтобы выдвинуться на высшие командные посты, нужно было обладать двумя качествами. Показывать свою причастность, значимость в любом успешном деле, а в случае неудачи уметь откреститься, свалив вину на других. И это отлично работало. Потому с определённого момента, когда стало понятно, что ситуация в АТО взята под контроль вновь сформированным штабом, и мы одерживаем пусть локальные, но победы, военными действиями из Киева не пытался руководить только ленивый.

Именно таким образом хорошая и полезная инициатива по усилению группировки «Славутич» в ЛАП свежеподготовленной ротой десантников 25-й днепропетровской аэромобильной бригады превратилась в скверно управляемое дилетантское действо.

Задача по организации перемещения была поставлена трём должностным лицам: Командующему Сухопутными войсками ВСУ, Начальнику Главного оперативного управления и Начальнику Главного командного центра ВСУ.

Врио МО Михаил Коваль: «Всеми перевозками занимался начальник Генерального штаба генерал-лейтенант Куцин Михаил Николаевич. У него для этой цели и специальная служба была».

Генерал Назаров: «13 числа около девяти утра, может в девять тридцать я присутствовал на совещании у руководителя АТО генерала Муженко. В ходе совещания прошёл телефонный звонок от врио Министра обороны генерал-полковника Коваля. Из этого разговора нам стало известно, что нам дополнительно выделяется сводная рота воздушно-десантной бригады».

Плюс ко всему на уровне МО всерьёз рассматривался вопрос высадки парашютным способом. Разговор на эту тему состоялся у Муженко с Ковалем:

К: Какой вариант ваших действий?

М: Схема накатанная, готовы маневрировать и т.д.

К: Это ваш вариант, а у нас будет другой!

Генерал Назаров: «После этого Муженко уехал по объектам на линии соприкосновения, до обеда шла возня с укомплектованием, обеспечением, погрузкой.
Только ближе к обеду, когда стало понятно, что технически выполнить задачу парашютного десантирования просто невозможно, бойцы не подготовлены, опыта не было, в тёмное время суток никто бы это не допустил, кроме того, готовность и техническое состояние парашютных платформ для выброски техники этого сделать не позволяли, потому идея была отброшена и вернулись к тому, что будет десантирование посадочным способом».

При осуществлении всех предыдущих перелётов в штабе АТО очень большое внимание уделялось вопросам предотвращения утечек информации. Муженко чётко ставил задачу — вопросами перелётов занимается ограниченное число людей, те, кто непосредственно на это завязаны. Эта информация нигде не фиксировалась, не передавалось ничего, что могло бы способствовать «сливу». Фактически о деталях перелётов в штабе знало не более трёх-четырёх человек. При этом все погрузки производились в тёмное время суток на военных аэродромах, в основном Нежин и Мелитополь.

На этот же раз комплектованием группы и планированием переброски занимались буквально все — Министр обороны, Генштаб в Киеве, командование ВВС и Сухопутных войск. И каждый стремился «обозначить» своё участие. Помимо того, что в процесс было вовлечено неконтролируемое число разнообразных должностных лиц, рота загружалась в три огромных самолёта днём на гражданском аэродроме в Днепропетровске.

Генерал Назаров: «Информация об этом перелёте получила широкую огласку. Очень много людей знало о том, что осуществляется подготовка этого подразделения к переброске. Когда об этом стали знать в Днепре, где комплектовалась рота и организовывалась её погрузка, вплоть до того, что задачи ставились как по ВДВ, так и по линии сухопутных войск, шли вопросы, связанные с комплектованием, обеспечением бронежилетами, также задачи ставились и по линии ВВС. Сама организация работы в Днепре вызывает удивление. Погрузка происходила в светлое время суток, с 17-18 часов. На аэродроме находились посторонние, десантники фотографировались и выкладывали фото в Интернет».

Мало того, как выяснилось позже, СБУ имело информацию об одном авиадиспетчере на ЛАП (Ковтунец О.О.), который был осведомителем сепаратистов. Плюс к тому, диспетчеры — это отдельный «клан», где всегда между собой обмениваются информацией.

Дмитрий Мымриков: «С гражданского аэродрома это ясно и понятно, что там миллион глаз, миллион ушей и зрителей. Которые видят, куда выходит самолёт, на какой временной дистанции и приблизительно в каком направлении».

Из записанных переговоров:

Диспетчер, аэропорт «Днепропетровск»: «А подскажите, в сторону выхода, куда летите и поподробнее».

Дмитрий Мымриков: «Эта информация конфиденциальная. В сторону Востока будем уходить».

Несогласованность, вовлечение в процесс управления многих людей привели по цепочке к следующей предпосылке.

5. Изменения плана посадки, которые внесли уже в полёте

Изначально план этого перелёта предусматривал заход на посадку с северо-запада, то есть по маршруту, с которого боевики (судя по перехваченным переговорам) самолётов не ожидали. Однако благодаря общей неразберихе маршрут захода был изменён уже после взлёта.

Около 23:00 экипажи получили информацию от передового авианаводчика майора Зайченко, что с севера осуществлять заход на посадку небезопасно, так как в данном районе «большое скопление техники и сепаратистов». Про это доложили не в штаб АТО, а только на командный центр ВВС, находящийся в Виннице, генерал-майору Черепенько, который поставил задачу сменить курс захода с северного на южный.

Дмитрий Мымриков: «Мы уже знали информацию, что с севера от аэропорта Луганск есть большое количество групп сепаратистов и боевой техники. Поэтому было рекомендовано авианаводчиком выполнить заход южнее от российской границы, с запада на восток, используя посадочную полосу 28».

Генерал Назаров: «Информацию принимает человек в Виннице, который не владеет оперативной обстановкой и к вопросам управления никакого отношения не имеет. Он им ставит задачу, о чем чётко говорят комбриг и экипажи, не заходить с севера, а поменять полётный курс и опять заходить с юга. То есть как заходили утром, так же решили заходить и в ночь. Но об этом никто не знает ни в штабе АТО, ни старший оперативной группы ВВС в штабе генерал Никифоров. Я общался со штабом ВВС, командующий чётко сказал, что около 22:00 вышел на него Никифоров, доложил, что аэродром готов для приёма. Я разговаривал с Никифоровым часов в 23:00, задал такой же вопрос, он говорит: «Виктор Николаевич, это не твоя компетенция, ты туда не вмешивайся, у меня всё под контролем, я там сам разберусь. Когда задачу выполнят, поставлю тебя в известность».

Связь с самолётами поддерживалась через оперативную группу ВВС. Возникает опять вопрос, почему там находился только один наводчик, а техническим обеспечением вообще занимался рядовой-танкист? Почему осуществив уже пятнадцать перелётов, так и не организовали там комендатуру, хоть какую-то службу?

Генерал Назаров: «Я спрашивал офицеров оперативной группы ВВС, почему это не было сделано. Ответ был: «А мы не подумали, и так оно всё работало»…

6. Несоблюдение экипажем выработанных правил безопасности. Роковые двадцать секунд

Суд, «диванные эксперты» и средства массовой информации тщательно стараются избегать любых оценок действий экипажа сбитого самолёта, а на любую такую попытку выдвигают обвинения в том, что «всё пытаются списать на погибших». Однако факты — вещь упрямая. На кону безопасность следующих полётов, людей. А потому ни на какие аспекты этой катастрофы нельзя закрывать глаза.

Приблизительно в ноль часов самолёты вылетели и заходили на посадку, как им было приказано с КП ВВС — не с севера, а с юга. С этого момента решения на месте принимал комбриг Мымриков, который находился в первом самолёте.

Сначала по его словам, он планировал третий экипаж пустить вторым, а второй третьим. Но третий якобы всё время увеличивал дистанцию, а так как они хотели садиться с пяти-семиминутным интервалом, он поставил за собой второй самолёт.

Задача была поставлена чётко: заход на посадку с максимальным градиентом снижения, выходом в торец ВПП на посадочный курс после четвёртого разворота на три с половиной — пять километров. По накопленному опыту предыдущих посадок такая дистанция позволяла приземлиться, не попав в зону поражения средств противника.

Первый самолёт с комбригом на борту приземлился. По множественным свидетельствам очевидцев — десантников, командира тактической группы, его увидели, только когда он уже катился по полосе. Прикатился, развернулся, начал разгружаться. После этого снова не сработало освещение полосы.

Андрей Моруга: «Генератор работал стабильно, но когда начал садиться борт Саши Белого, он заглох. Мы светим зажигалками, я включаю стартер, он загудел и начал работать».

Лётчик 25-й бригады транспортной авиации: «Ему (пилоту) пришлось из-за этого затянуть немного заход. Он бы зашёл ближе и сел бы. А так он протянул дальше, время на прицеливание у сепаров увеличилось».

Дмитрий Мымриков: «Где-то с удаления 11-12 километров он говорит: "Я полосу наблюдаю". То есть визуальный контакт с полосой он установил. Это были последние слова, которые я от него услышал».

Второй экипаж, не видя полосу, хочет себе обеспечить определённый «запас прочности». И начинает удаляться на восток в сторону госграницы. По проведённым расчётам, которые подтверждают слова комбрига, его посадочный курс был даже не тот, который определён для гражданских бортов. По месту падения, по выводам специалистов он заходил значительно восточнее...

Далее происходит событие, которое до сих пор не получило объяснения, а судом было просто проигнорировано. Самолёт по непонятной причине включает посадочные огни и проблесковые маячки.

Генерал Назаров: «Командир тактической группы «Славутич» Маленко чётко это подтверждает. Второй самолёт с аэродрома видели издалека. Когда он становился на посадочный курс после четвёртого разворота не за 5-7, а за 12 км от ВПП, он уже светился. Тем более в ту ночь были простые метеоусловия. Однозначно произошло демаскирование. Тот экипаж, который находился на аэродроме, на вопрос, заходил ли борт с посадочными огнями, отвечает уклончиво. «Ну они же не должны были этого делать...» «Он что, сам себе враг?» Десантники, которые стояли рядом с кабиной, это видели, а члены экипажа все девять «не видели».

Суд, Маленко: «Первый шёл без огней, он сел. Второй самолёт заходил на посадку с расстояния 10 километров, огни были включены, и он светился как новогодняя ёлка».

Факт захода на посадку с огнями также зафиксирован видеокамерой на остановке Острая Могила в Луганске.

Причину таких действий экипажа установить не удалось, в обнаруженном на месте падения «чёрном ящике» отсутствует 20-25 секунд записи именно в этом интервале.

Что происходит дальше. Анализ видеоматериалов, свидетельств очевидцев, данных «чёрного ящика» показывает, что приблизительно в 0:40 самолёт заходит на посадку. Выполняет четвёртый разворот, выходит на пологой траектории, высота 500-600 метров. Проходит восточнее населённого пункта Красное, и находящаяся там засада видит его заходящим на курс.

Лётчик 25-й бригады транспортной авиации: «Был первый пуск ПЗРК и, скорее всего, наш стрелок, Саша Ковалец, он увидел этот пуск ракеты и применил ложные тепловые цели. Первая ракета ушла в ложные цели и сдетонировала. После неё был мгновенно второй пуск ПЗРК, она ушла в двигатель. Скорее всего, во второй».

Экипаж предпринимает энергичные действия — резко сбрасывает высоту, завершая четвёртый разворот, чтобы на минимальной высоте выйти на посадочную прямую.

Самолёт минует позицию террористов, и вторая ракета идёт вдогонку. Была и третья, но она не сработала. Возможно, она была трофейная, из запасов наших в луганском СБУ ВС и имела систему «свой-чужой», которая заблокировала подрыв.

Вторая ракета попадает в двигатель. Но такое попадание не составляет для Ил-76 катастрофической поломки, он может совершить посадку даже на двух двигателях.

Дмитрий Мымриков: «Силы на одном крыле стало меньше, чем на другом. Его развернуло, он просто был не в состоянии удержать самолёт».

Во время разворота на посадочный курс самолёт стал под углом чуть ли не 90 градусов и фактически подставил под обстрел всю свою поверхность. С этого момента по информации от десантников и Мымрикова, по нему начали работать зенитные установки.

Генерал Назаров: «Проведённое компьютерное моделирование показало, что причина катастрофы не попадание ПЗРК, а именно обстрел из ЗУ, хотя лётчики склоняются к синергетическому эффекту двух факторов».

Условия моделирования — два самолёта заходят по одному курсу, с южного направления, с поворотом в районе Красного, на торец три с половиной-четыре километра в одинаковых метеоусловиях, но первый так, как заходил сам Мымриков (а он заходил даже круче, чем планировалось), а второй с отклонением далеко на восток.

Расчёт производился для обстрела двумя ракетами ПЗРК. Результаты следующие. Для Мымрикова вероятность поражения семь сотых, для Белова — четыре десятых. Это в пятьдесят раз больше, то есть почти пятьдесят на пятьдесят...

Маленко: «… непосредственно был на лётном поле. Второй заходил на посадку, это визуально наблюдалось — очередь из крупнокалиберного пулемёта, две очереди. До этого, как установила уже экспертиза, было попадание из ПЗРК. Самолёт накренился на левое крыло, вспышка в воздухе была, упал на землю и догорал на моих глазах».

7. Конструктивный недостаток, вследствие которого в баках оставалась взрывоопасная смесь паров керосина

Ракеты ПЗРК имеют инфракрасное наведение и вследствие этого практически всегда поражают двигатели. Но обстрел из ЗУ (которые в обычных условиях просто не могут достать самолёт) предопределил важный дополнительный фактор.

Самолёт Ил-76 — очень надёжный, сбить его крайне сложно. У лётчиков даже поговорка такая есть: «Илюха сам сядет, не нужно ему мешать». И возможно этому опытному экипажу удалось бы даже после обстрела ракетами и снарядами посадить самолёт. Но был ещё один фактор, который уже никто и никак не мог предусмотреть и предвидеть.

Генерал Назаров: «Самолёт потерял управление и практически мгновенно упал. Говорят, что он разбился от удара об землю, но это не так. Все наблюдали взрыв, хоть и на очень малой высоте, но в воздухе. То есть первый взрыв был взрывом топлива, точнее смеси, которая находилась в баках».

Этот момент требует пояснения. Во время полёта, когда в баке вырабатывается авиационный керосин, освободившееся пространство заполняется инертным газом. Это именно для того, чтобы в случае попадания или повреждения избежать подрыва горючего пара. Анализ выявил, что на момент обстрела по объёму выработки горючего и производительности газогенератора, бак не мог быть заполнен инертным газом в достаточной степени. Что и привело, по всей вероятности к его воспламенению и взрыву в воздухе, который наблюдали с земли.

У победы тысяча отцов, а поражение всегда сирота

К сожалению, «разбором» этой катастрофы стала не работа беспристрастной и компетентной комиссии, а политизированное судебное шоу, которым руководила гражданская, явно находившаяся под влиянием ситуации и совершенно некомпетентная ни в военных, ни, тем более, в авиационных аспектах судья.

Кроме того, заслуживает упоминания и «офицерская позиция» многих должностных лиц.

Генерал Назаров: «Утром начинаются первые лихорадочные судорожные движения, кто что знает, что кому докладывалось, кто что знал. Был ли доклад об угрозе, где доклад. Нет никакого доклада. Тут появляется документ СБУ, для меня это очень больная тема, я не мог подумать, что руководитель такого уровня может позволить себе такие дешёвые трюки. Я говорю о Крутове (генерал, возглавлявший АТЦ СБУ). Они делают донесение, о котором шла речь, датируя его 13 числом, а в нём прописывают катастрофу, которая произошла 14 числа! На вопросы говорят «мы перепутали». Это вероятно была лихорадочная попытка снять с себя ответственность».

Выше уже упоминалось об офицере СБУ, который изменил показания в свою пользу, а также ряде показаний военнослужащих 25-й авиабригады, которые в ущерб объективности максимально пытались завуалировать человеческий фактор.

Экс-министр Коваль, судя по материалам суда, также всеми силами пытался сбросить с себя любую ответственность, а принятие им перестраховочного не военного, а политического решения о запрете перелётов в ЛАП не позволило нарастить группировку, чтобы закрыть границу, и привела к ощутимо большим потерям, которые понесли силы АТО, пробивая сухопутный коридор.

В результате создан опасный прецедент, который, как мы надеемся, исправит более компетентный апелляционный суд.

Так как участие ВСУ в антитеррористической операции де-юре было легализовано только в апреле 2018 года, при работе с книгой об артиллерии в АТО «Боги гибридной войны» мы столкнулись с тем, что настоящие герои 2014 года категорически отказывались говорить о боях и артналётах, благодаря которым мы сейчас живём в суверенной и независимой Украине, всерьёз опасаясь того, что с ними могут поступить «так же, как и с Назаровым».

В конечном итоге нельзя не упомянуть и адвокатов обвинения, которые в погоне за прибылью развратили людей. Играя с одной стороны на чувствах родственников, которым по большому счёту не важно, кто и в чём действительно виноват (и их можно понять), с другой — посулив перспективу огромной компенсации...

В воюющей стране обвинение полководцев в понесённых потерях, как и игра в арифметику потерь — это путь в никуда. По логике бессовестных адвокатов, нужно было бы, наверное, устроить встречу родственников погибших лётчиков и десантников с родственниками тех наших военных, кто был ранен и погиб, пробивая путь к заблокированному аэропорту, а их было по меньшей мере в три раза больше…

И на этой встрече, помимо адвокатов, должен обязательно присутствовать врио МО Коваль. Тот самый, который требовал выводить на границе войска «под ноль», лишая подразделения оперативной глубины, а затем придумал безумное ночное парашютирование.

Но порядочные люди до такой низости, как игра на чувствах родственников погибших, не опускаются. И пусть память о тех, кто защищал Луганский аэропорт, станет не привычной постсоветской игрой в «поиск крайнего», а суровым напоминанием об ошибках войны, которые не должны повториться...

Список загиблих 

Екіпаж літака Іл-76

• Буркавцов Володимир, бортовий авіатехнік, гвардії старший лейтенант
• Бєлий Олександр, командир екіпажу, гвардії полковник
• Д'яков Михайло, керівник повітряно-вогневої тактичної підготовки, гвардії майор
• Ковалик Олександр, старший повітряний стрілець, гвардії прапорщик
• Козолій Олександр, старший бортовий авіатехнік, гвардії старший лейтенант
• Ментус Віктор, старший повітряний радист, гвардії прапорщик
• Павленко Олег, старший технік, гвардії старший лейтенант
• Скочков Ігор, штурман авіаційної ескадрильї, гвардії капітан
• Телегін Сергій, керівник технічно-експлуатаційної служби авіаційної ескадрильї, гвардії капітан

25-та повітрянодесантна бригада

• Авдєєв Костянтин, старший навідник, старший солдат
• Авраменко Олександр, стрілець-зенітник, солдат
• Алтунін Валерій, командир взводу, старший лейтенант
• Бабан Віталій, командир відділення, сержант
• Бахур Віталій, заступник командира батареї-інструктор з ПДП, старший лейтенант
• Бондаренко Віталій, гранатометник, солдат
• Гайдук Ілля, солдат
• Гончаренко Сергій, командир гармати, молодший сержант
• Горда Анатолій, старший механік-водій, старший солдат
• Грабовий Валерій, заступник командира батареї, старший лейтенант
• Дмитренко Андрій, солдат
• Добропас Сергій, стрілець-зенітник, старший солдат
• Дубяга Станіслав, стрілець-зенітник, солдат
• Каменєв Денис, стрілець-помічник гранатометника, старший солдат
• Кива Владислав, водій-машиніст заправної машини, молодший сержант
• Ковальчук Юрій, командир бойової машини, сержант
• Коренченко Олег, солдат
• Коснар Павло, командир відділення, молодший сержант
• Котов Олександр, стрілець-зенітник, солдат
• Кривошеєв Сергій, механік-водій, солдат
• Кузнецов Антон, стрілець-зенітник, старший солдат
• Кулібаба Руслан, водій-заправник, сержант
• Кучерявий Сергій, командир відділення, молодший сержант
• Левчук Павло, стрілець-зенітник, солдат
• Лісной Сергій, механік-водій, солдат
• Ліфінцев Олег, водій-заправник, старший солдат
• Малишенко Тарас, стрілець-зенітник, солдат
• Манулов Сергій, технік, старший прапорщик
• Мірошниченко Сергій, старший навідник, старший солдат
• Москаленко Сергій, солдат
• Ніконов Павло, стрілець-зенітник, солдат
• Проньков Ростислав, солдат
• Рєзніков Євген, командир гармати, сержант
• Самохін Антон, слюсар-монтажник, старший солдат
• Санжаровець Артем, старший солдат
• Скалозуб Артем, старший навідник, старший солдат
• Токаренко Ігор, механік-водій, солдат
• Шостак Сергій, стрілець-зенітник, старший солдат
• Шульга Андрій, солдат
• Шумаков Сергій, старший стрілець, сержант