Когда есть "Мрія"

Виталий Трубников

В период с 10 по 15 мая 2016 года самый большой самолёт в мире — украинский Ан-225 «Мрія» — выполнил перелёт из Украины в Австралию общей дальностью свыше 15 500 км. Этот факт вызвал большой ажиотаж среди любителей авиации по всему миру, а особенно жителей Австралии, поскольку это был первый визит Ан-225 на этот континент.

Воздушное судно под руководством капитана Дмитрия Антонова по пути совершило 4 посадки: в Чехии, Туркменистане, Индии и Малайзии. В Праге на борт был погружен 117-тонный генератор, который заказала австралийская горнодобывающая компания. Кроме того, на борт поднялась группа немецких журналистов, которые вели репортажи на своих страницах в соцсетях.

В Туркменистане Ан-225 «Мрія» совершил дозаправку, поскольку цены на авиационное топливо там одни из самых низких в мире. Далее был визит в индийский Хайдарабад, где членов экипажа встречали, как рок-звёзд. Все хотели сфотографироваться с ними и пожать руку капитану. Визит в Индию был интересен ещё и тем, что недавно «Антонов» подписал с тамошней компанией Reliance Defence меморандум о совместном участии в тендере Министерства обороны Индии на новый транспортный самолёт. После Хайдарабада Ан-225 не менее тепло встречали в Куала-Лумпуре.

Когда 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт, его встречали около 20 000 зрителей, которые расположились по периметру аэропорта. Это привело к огромным заторам, в которых застряли даже музыканты группы «Iron Maiden», ехавшие к своему Boeing 747 «Ed Force One» на вылет.

Посещение Перта не обошлось без небольшого скандала, связанного с тем, что несколько местных СМИ в своих репортажах подписали Ан-225 как «russian plane». Это вызвало возмущение у Федерации украинских организаций Австралии, которая опубликовала обращение к прессе с требованием откорректировать информацию, что и было сделано.

После Австралии для Ан-225 нашлась работа на Ближнем Востоке, и на момент написания статьи «Мрія» находилась в Абу-Даби, посетив перед этим Милан, Дубай, Лейпциг и Каир.

В связи с этим перелётом снова возник интерес к истории и к особенностям конструкции этого уникального самолёта. В этой статье я собрал интересные факты об Ан-225.

История Ан-225 «Мрія»

Ан-225 построили, поскольку была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагали использовать Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавали как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного судна.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года в Киеве. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись «Mpiя», нанесённую накануне ночью. Самолёт отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригаде, а его генеральный конструктор ещё долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. «Мечта — это бесконечность человеческой мысли и желания, — говорил П. В. Балабуев. — Мечта ведёт нас вперёд и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если "родился" самолёт на украинской земле, пусть несёт на своём борту слово из её языка — "Мрiя"».

Хорошая «наследственность», доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 21 декабря 1988 года состоялся первый полёт воздушного гиганта. Машину поднял в воздух экипаж в составе: командир А. В. Галуненко, второй пилот С. А. Горбик, старший бортинженер А. М. Шулещенко, бортинженер В. А. Гусар, штурман С. Ф. Нечаев, радист В. А. Белобородов и ведущий инженер полётными испытаниями М. Г. Харченко.

В марте 1989 года во время одного полёта с максимальной взлётной массой более 500 000 кг (1 100 000 фунтов) было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолётов этого класса. 13 мая 1989-го Ан-225 перевёз «Буран» из города Жуковский на Байконур. Через месяц эту комбинацию самолёта и космического челнока продемонстрировали на Парижском авиасалоне.

В сентябре 1990 года Ан-225 «Мрія» появился на авиашоу в Фарнборо (Англия), а в 1991-м — снова в Ле-Бурже. В августе 1993 года на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрія» «выступал» уже с украинским флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.

На счету Ан-225 — 14 полётов с «Бураном» общей продолжительностью более 28 часов. С распадом СССР финансирование программы «Энергия – Буран» прекратилось и проект был остановлен.

Всего до момента «постановки на прикол» в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, «Мрія» выполнила 339 полётов продолжительностью 671 час. Самолёт на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась «Мрія», исчезли с закрытием программы «Бурана»; надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось: резкий переход к мировым ценам на топливо привёл к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка «Русланов». Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределённой, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на «Русланы», превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса «Антонов». Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолётов — ещё одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Летом 2000 года на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О. К. Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО «Мотор Сiч», которое за свой счёт поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолёта и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолёт, способный летать по всему миру без ограничений (изначально «Мрiя» предназначалась лишь для полётов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полётов с сокращёнными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа.

7 мая 2001 года вошло в историю и самолёта, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся «второй первый» взлёт, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулёжек и пробежек по гостомельскому аэродрому, «Mpія» с регистрационным номером UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А. В. Галуненко, совершила 15-минутный полёт.

После серии заводских испытаний Ан-225 прошёл сертификацию и начал выполнять коммерческие авиаперевозки по всему миру.

В ноябре 2004 года Международная авиационная федерация внесла Ан-225 в Книгу рекордов Гиннеса за его 240 рекордов. На счету «Мрії» — рекорды за перевозку самого тяжёлого груза массой 253 тонны, самого тяжёлого моногруза массой 187,6 тонн, а также самого длинного груза длиной 42,1 метра (две лопасти ветряной электростанции).

В 2009 году «Мрія» пережила очередную модернизацию, которая позволила увеличить срок службы самолёта на 25 лет — до 45 лет в общей сложности. После модернизации судно покрасили в новую ливрею с использованием цветов украинского флага.

27 сентября 2012 года в рамках авиасалона «Авиасвит – XXI», который проводился в Гостомеле, на борту Ан-225 на высоте 10 500 метров была проведена самая высотная в мире выставка. В фюзеляже «Мрії» была размещена экспозиция из 500 картин. Этот рекорд также был зафиксирован в Книге рекордов Гиннеса.

Самолёт Ан-225 «Мрія» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

• новый центроплан;
• увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
• замена хвостового оперения на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• увеличение количества стоек основного шасси;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• два дополнительных двигателя.

Характеристики Ан-225 «Мрія»:

Габариты и масса:

• длина — 84 м;
• высота — 18,1 м;
• размах крыла — 88,4 м;
• площадь крыла — 905 кв. м;
• максимальный взлётный вес — 640 тонн;
• максимальная коммерческая нагрузка — 250 тонн.

Двигатели:

• тип — турбореактивный двухконтурный;
• модель — Д-18Т производства «Мотор Сич» / «Прогресс» (Запорожье);
• количество — 6 штук;
• тяга — взлётный режим — 6 х 23430 кгс, крейсерский режим — 6 х 4860 кгс;
• вес двигателя — 6 х 4100 кг;
• высота — 3 м;
• ширина — 2,8 м;

Лётные данные:

• крейсерская скорость — 800 км/ч;
• максимальная скорость — 850 км/ч;
• максимальная высота полёта — 12000 м;
• максимальная дальность полёта — 15 400 км;
• дальность полёта с грузом 200 т внутри фюзеляжа — 4500 км;
• необходимая длина взлётной полосы — 3–3,5 км;
• длина полосы для посадки — 2,9–3,3 км;

Вторая «Мрія»:

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70%: собраны центроплан, фюзеляж и крыло. Его планировали достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. В 2006 году генеральный директор киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения строительства самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл. Сейчас направить такие средства на эти цели у предприятия нет возможности. К тому же востребованность этого уникального самолёта с коммерческой точки зрения достаточно ограничена. Большую часть времени он находится на базе в Гостомеле, выполняя перелёты 3–4 раза в год, поэтому, скорее всего, он так и останется в единственном экземпляре.