Заходя, закрывайте двери

Два года прошло с тех пор, как 28 ноября 2016 года в Колумбии разбился самолёт с бразильской футбольной командой «Шапекоэнсе» (из 77 человек, находившихся на борту, каким-то футбольным богом было спасено пятеро). Поэтому я решил посвятить эту статью авиационной тематике — не аэрофобии ради, а восстановления исторической справедливости для. Здесь будет мало о грамматике, лексикографии или этимологии, да и вообще о языке будет мало, больше о самолётах, жадности и смерти. Но языковой аспект, тем не менее, сыграет в этой истории важную, а местами даже решающую роль. Наберитесь терпения, дочитайте до конца  — и вы узнаете, как двери, замки и знание иностранных языков сплелись в событиях 46-летней давности.

12 июня 1972 года. Самолёт авиакомпании American Airlines, совершающий рейс АА096, покидает Детройт, чтобы, залетев ненадолго в воздушное пространство соседней Канады, долететь до города Буффало, а затем добраться до Нью-Йорка. Командир судна Брайс Маккормик и второй пилот Питер Уитни рады управлять крылатой махиной, ведь они летят на новеньком красавце-авиалайнере DC-10, на разработку которого у McDonnell Douglas ушло более 1 миллиарда долларов. Сумма для 1960-х–1970-х просто космическая, и спешка в создании этого самолёта были обусловлены тем, что McDonnell Douglas на пятки наступали другие монстры авиастроения — Lockheed и Boeing. Каждый из них хотел построить лайнер повышенной вместимости, поэтому «Дугласы» были очень рады, когда первыми запустили в небо летающего гиганта. Но 12 июня 1972 года их панкейк вышел комом.

На высоте около 3500 метров, над канадским городком Виндзор, у пафосного самолёта внезапно открывается дверь заднего грузового отсека. Заглянувшая в салон взрывная декомпрессия и разгерметизация сжирают кусок пола, выбрасывают некоторый груз, обрывают кабели управления и портят центральный двигатель. Всё плохо. Гидравлика не работает, лайнер качает, пассажиры, пересаживаясь подальше от дыры в полу хвоста самолёта, готовятся разбиться. Короткий перелёт из Детройта в Буффало по всем законам жанра должен был закончиться трагедией, но пассажирам повезло. Каким-то чудом, с неработающими рулём высоты и рулём направления пилоты умудрились вернуться в Детройт и посадить самолёт без единой жертвы. Да, заехали одним шасси в траву, но мне кажется, пассажиры остались не в претензии.

Разумеется, грех не порадоваться за выживших, но у работников NTSB (Национального совета США по безопасности на транспорте) на веселье не было много времени — подобный авиапроменад просто требовал детального расследования. Не нужно работать в NTSB, чтобы знать — дверь, тем более нового самолёта, не должна открываться в полёте. А если открывается, это плохой знак. Очень плохой знак.

Небольшое отступление касательно авиатрадиций тех дней. Большинство дверей самолётов открываются внутрь, а так как дверь, как правило, чуть больше дверной рамы, растущее внутри самолёта давление прижимает её к раме, словно пробкой закрывая проём. Но McDonnell Douglas, чтобы увеличить вместительность грузового отсека, сделали дверь, открывающуюся наружу. Ну, в этом же ничего криминального нет, дверь-то всё равно запирается — там же штыри всякие, рычаги, замки и т.д. Но вот проблема, инспекция почти рухнувшего над Виндзором самолёта показала, что грузчик вполне может закрепить рычаг запора на двери с внешней стороны, после чего верхний замок закроется, а штыри в пазы всё равно не зайдут и фиксации не произойдёт (грузчик при этом, само собой, будет уверен, что дверь закрыта). Отдельная прелесть ситуации состоит в том, что закрытый верхний замок отключит предупреждающий сигнал на панели управления в кабине пилотов. То есть все (и в аэропорту, и на борту) будут уверены, что дверь плотно закрыта, когда на самом деле при давлении её сразу вытолкнет наружу, что и случилось в небе над Виндзором. Надо сказать, так себе подарок от производителя самолётов.

Этот инцидент завершился не только хеппи-эндом для пассажиров и рухнувшим гробом с покойником (его перевозили в грузовом отсеке) во дворе какого-то канадца. Были ещё рекомендации от NTSB, который сказал: как здорово, конечно, что все мы здесь сегодня собрались, давайте же воспользуемся этим случаем и усовершенствуем запорный механизм двери. Запомним, что ключевое слово тут было «рекомендации». Итак, Совет по безопасности на транспорте советовал, но не приказывал:

1. Изменить механизм запирания двери грузового отсека DC-10 так, чтобы для грузчика было физически невозможно опустить рычаг, когда фиксирующие штыри находятся в неправильном положении.

2. Потребовать установку дополнительных вентиляционных отверстий в полу между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, что позволило бы выравнивать давление в салоне без разрушения полов (это на случай, если дверь таки вырвало).

Ситуация неприятная, пальчиком компании McDonnell Douglas погрозили, но, по сути, ни к чему не обязали, так как полномочий у NTSB не было. Как это часто бывает в истории с авиакатастрофами, серьёзные управленческие решения по конструкторским доработкам или обеспечению безопасности не принимаются до тех пор, пока жареный петух в фюзеляж не клюнет. И 3 марта 1974 года он клюнул, да ещё как клюнул.

В тот день самолёт (как вы догадались, снова DC-10) авиакомпании Turkish Airlines, совершавший рейс ТК981 и следовавший из Стамбула в Лондон через Париж, был забит до отказа. Обычно пассажиров на этом направлении не очень много, но 3 марта 1974 года забастовка некоторых перевозчиков на английском направлении заставила многих пассажиров пересаживаться на любые рейсы до Лондона. Дополнительные пассажиры уселись на свои места, французский грузчик алжирского происхождения Мохаммед Махмуди загрузил дополнительный багаж в грузовой отсек, и вот 334 пассажира и 12 членов экипажа готовы взмыть вверх, чтобы через час приземлиться в Лондоне. Однако они не долетели даже до Ла-Манша. На уже знакомой нам высоте в 3500 метров происходит практически полная копия виндзорского случая. Ситуация такая же по хронологии событий, но гораздо более страшная по своим последствиям.

Через 9 минут после вылета из парижского аэропорта Орли проклятая взрывная декомпрессия снова вырывает двери грузового отсека, чем образовывает в хвосте самолёта огромную дыру, высасывающую всё живое и неживое. В инциденте над Виндзором высасывать было нечего, так как самолёт не был забит, а тут полный авиааншлаг. И поэтому шестерых японцев, сидящих в хвосте DC-10, в одно мгновение вытягивает воздушный поток во французское небо прямо с креслами. Японцам уже не помочь, но командир Нежат Беркоз и второй пилот Орал Улусман отчаянно пытаются спасти остальных и себя, впрочем, практически без шансов. На скорости 800 км в час авиалайнер врезается в лес Эрменонвиль под Парижем. Самолёт буквально крошится, даже пожара не возникает. Все 346 человек погибают.

Вплоть до авиатрагедии на Тенерифе 27 марта 1977  года, когда на взлётно-посадочной полосе столкнутся два самолёта и погибнут 583 человек, эрменонвильский ужас будет занимать жуткое первое место по гражданским авиакатастрофам. Поэтому неудивительно, что ажиотаж вокруг аварии был просто сумасшедшим, внимание прессы — пиковым, а расследование обещало стать самым тщательным и тяжёлым.

Так как DC-10 — самолёт американский, к расследованию подключается представитель того самого NTSB Чак Миллер, который два года назад уже осматривал дверь, вырванную над Виндзором. Он, конечно, помнит о своих тогдашних рекомендациях и, видимо, готовится рассмотреть любую версию, кроме ошибки с запиранием отсека. «Так ведь тупить нельзя», — думает Чак. «Я же им всё написал», — твердит себе Чак. Но вера Миллера в человеческий разум улетучивается, когда он обнаруживает в 15 км от эпицентра аварии дверь грузового отсека, а рядом  — кресла тех самых японцев, которых вынесло в дыру авиасудна. Исследование двери подтверждает догадку Миллера — ничто не ново под луной, McDonnell Douglas не устранили ни одного из старых косяков, запоры снова не удерживали дверь.

Возникает логичный вопрос: неужели «Дугласы» вообще ничего не сделали после виндзорского инцидента и забили… штырь на две вполне чёткие рекомендации NSTB? Ну, не совсем так, кое-что они сделали. Например, заключили с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) джентльменское соглашение, по которому McDonnell Douglas просила FAA не выпускать злостную директиву лётной годности DC-10 (это бросило бы тень на миллиардный самолёт). А в ответ на это мы, «Дугласы», в ДОБРОВОЛЬНОМ ПОРЯДКЕ, дескать, устраним все проблемы с дверью. Прям честно, прям зуб даём. Да когда крупная корпорация кого обманывала, вы что?!

Справедливости ради скажем, что изменения они внесли. Самые дешёвые изменения. Во-первых, сделали внизу двери окошко, чтобы грузчик мог проверить, как себя чувствуют штыри при запирании. Во-вторых, приделали табличку на этой самой двери для грузчика, чтобы он знал, для чего, собственно, это окошко. Было ещё несколько инициатив, но они так и остались на бумаге.

История печальная, скажете вы, а знание иностранных языков-то здесь при чём? Извольте. Дело в том, что текст на супер-экстра-мегаинновационной табличке на двери грузового отсека DC-10 Turkish Airlines, в которой говорилось о необходимости проверить положение штырей, был написан на двух языках – английском и турецком. Но алжирский грузчик Мохаммед Махмуди, свободно говоривший на арабском и французском, не знал ни языка Диккенса, ни языка Ататюрка. Поэтому он не понял смысла написанного, не заглянул в окошко и отправил самолёт в небо с незапертым грузовым отсеком.

Это я сейчас не драматизирую насчёт роли Махмуди. Французская пресса была готова растерзать беднягу и требовала отдать его под суд. Однако расследование справедливо посчитало, что инструкция не указывала ему заглядывать в окошко отсека, знать языки он не был обязан, а возлагать вину за крупнейшую на тот момент авиакатастрофу в мире на простого грузчика за то, что тот не проявил чудеса смекалки – как-то не ок. Махмуди оправдали ещё и потому, что проверкой грузовых и пассажирских дверей на судне должны были также озадачиться либо бортинженер, либо старший инженер по техническому обслуживанию. Однако дежурство последнего ко времени отправления самолёта закончилось, а бортинженер… попросту забыл это сделать.

Что касается McDonnell Douglas, то компанию забросали судебными исками родственники погибших, как только выяснилось, что это вовсе не несчастный случай, а чья-то хитрозадость и жадность. В частности, расследование журналиста Пола Эдди показало, что директор конструкторского отдела, который готовил для McDonnell Douglas грузовые двери, прямо предупреждал руководство компании о возможных серьёзных авариях из-за них. В его отчёте говорилось и о декомпрессии, и о разгерметизации, и о недостаточной вентиляции. Отчёт этот был написан сразу после Виндзора, то есть McDonnell Douglas положили с авиаприбором не только на советы независимого SNTB, но и на рекомендации своих субподрядчиков. Если вы думаете, что это все днища, которые «Дугласы» умудрились пробить, то это не так. Ведь вскоре выяснилось, что дверь не прошла тест на декомпрессию ещё на стадии разработки DC-10. В итоге компании пришлось выплатить по искам около 80 млн долларов, после чего её всё равно обязали изменить двери. Просто феерические авиаторы! Пятно позора с McDonnell Douglas не смылось, но стало чуть более бледным, когда компания прекратила своё существование, будучи поглощённой концерном Boeing. А родственникам, кроме компенсаций, остался мемориал в лесу Эрменонвиль как место памяти о погибших в страшной и глупой катастрофе, которой вполне можно было избежать.

Не хочется устраивать лингвохайп на костях и говорить, что изучение иностранных языков сократит количество авиакатастроф или хотя бы снизит число дураков в мире. Разумеется, нет. Но с одним фактом спорить сложно. Если бы Мохаммед Махмуди 3  1974 года знал английский или турецкий, 346 человек могли остаться в живых.