Железная дорога жизни. Управлять нельзя приватизировать

Начнём с того, что железка — одна из наиболее недооценённых в Украине сфер. Монополист целой прослойки перевозок. А где монополия государственной структуры, там и проблема дырявого ведра. Как ты в него ни заливай воду, всё равно вытечет.

Латать металлическое изделие никто не спешит. Но тратить ресурс на его наполнение всё же приходится.

Деньги вытекают из ведра, тьфу, «Укрзалізниці» постоянно. Это вы и без меня знаете. Как и то, что местные схемы чаще всего прикрыты тем, что их слишком много. А потому найти их практически нереально. Мелкие гуки сидят в лесу и не спешат оттуда выходить.

Например, ремонт инфраструктуры. Здесь люди видят всего две вещи.

Или торжественную поимку слишком обнаглевшего ворья (которым всё равно потребители не интересуются), или результаты преступлений. Не косвенных, а самых прямых в мире, прямее некуда. То есть жуткое качество обслуживания. Изношенные колеи, убитые поезда. Трэш, угар и Лещенко в наблюдательном совете.

Чтобы накрыть схему с ремонтом одного-единственного моста, СБУ приходится наблюдать за объектом и подозреваемыми. Сверять смету. Находить завышенные цены и уже по ним ориентироваться. Не ловить же всех подряд.

Но начинка перевозчика не то, что не помогает. Она в это время рожает новые и новые схемы на замену разоблачённым. У гидры отрастает слишком много голов, затраты на ампутацию которых вообще никак не коррелируют с полученным результатом. Ты, получается, ведро чинишь, пока в нём новые дырки пробивают. Кому оно надо?

Всё это не вызывает интереса у тех, кого грабили годами и продолжают грабить сейчас. Пока лох смотрит в одну сторону, шулер спокойно тасует карты под себя, любимого. И всё логично: его клиент должен страдать по жизни.

Понимаю, заткнуть каждую пробоину не получится — по крайней мере, на скорости несущегося локомотива. Но государственную структуру можно подстраховать.

В теории всё очень просто. Берёшь и подписываешь долгосрочный договор на перевозки. Готово. Вы превосходны, экономика делает «чу-чух» и несётся вперёд к новым горизонтам.

Вот только есть одна проблема. Никому, кроме государства (читай, «Укрзалізниці»), этот долгосрочный документ ни во что не упёрся.

Никто не любит время перемен. И сами перемены — тоже. А дырявая «УЗ» настолько привычна для украинцев, что почти каждый закладывает этот факт как основу любой бизнес-модели.

В стране, где безбилетные пассажиры электричек до сих пор бегают от проверок, так и бывает. Только человек без корешка со штрих-кодом хотя бы ощутит последствия.

Однажды в центральном офисе пересчитают продажи билетов по определённому направлению. Поезда перестанут останавливаться в его городке, пролетая населённый пункт на большой скорости.

Тогда наш герой, регулярно экономивший двадцатку, получит выбор. Либо топать ножками из соседнего посёлка, проклиная барыг в столице, либо потратить те же деньги на другие способы добраться домой. Тем не менее, хоть и не понимая суть своей ошибки, он всё же за неё заплатит.

Но тот бизнесмен, у которого вся основа предпринимательского искусства завязана на умении доить перевозчика — точно нет.

Потому «УЗ» носится с идеей долгосрочных контрактов, словно дурак с фантиком. Вот только встречной реакции дождаться ей сложно. Само собой, виноват и монополист.

Любого партнёра, даже потенциального, надо понимать. Ставить себя на его место. Этого навыка у любой государственной структуры по жизни не хватает, и потом дружба государства с частным сектором откладывается из-за очередного инцидента.

Бизнес ничего не потерял, когда «УЗ» провалила вопрос долгосрочных контрактов. Он нашёл обходные пути. Да, сложно гонять груз машинами, если маршрут превышает пару сотен километров. Но всё же можно.

Поставщик услуг обязан делать себя единственной доступной альтернативой. Раз не получилось договориться — хуже станет лишь последнему.

Потому предприниматели потратили чуть больше денег на решение транспортного вопроса, а «УЗ» торжественно профукала перевозку зерна. Огромнейший рынок прошёл мимо кассы.

Как там монополия, сильно помогла?

Так мы подходим к очевидному разногласию. Госкомпания должна выжить, работая как частная структура. Но отпустить её на вольные хлеба мы не можем — простите, но стратегически важные ресурсы просто так не забывают.

Вспоминается легендарная фраза без запятых. «Казнить нельзя помиловать». То, как вы расставите знаки препинания, определит суть решения.

Точно так и здесь. «Управлять нельзя приватизировать» — дилемма, от итогового разрешения которой зависит судьба не только «УЗ» и железной дороги в целом, но и наше с вами благосостояние.

А ведь решение есть. Я специально затянул с этим: надо же как-то обрисовать суть проблемы и несколько раз подчеркнуть, что люди постарше меня с этой задачкой почему-то не справились. Просто они не учили историю. Особенно не смотрели на Британию конца ХХ века.