Сказки и легенды Востока. Часть 1. House of Akhme

Сим материалом «Петр и Мазепа» начинают мини-сериал «сказки и легенды Востока».

Главная легенда, которая имплементируется на Юго-Востоке Украины – это легенда о самом существовании Юго-Востока, о его особом экономическом пути и общих интересах.

Легенда эта интересна тем, что, во-первых, она не имеет ничего общего с реальностью, совершенно ничего, вообще, абсолютно ничего. А во-вторых, она имплементируется из одной-единственной точки – из Партии Регионов, а точнее, из Донецка, а еще точнее, из металлургического лобби Донбасса, а еще точнее, из СКМ.

Металлургия Украины – это та сила, которая, действительно, обеспечивает Украине 40% валютных поступлений и более 25% промышленного производства Украины. Однако, вопреки заявлениям господина Ахметова, это не та статистика, которой Украина может гордиться. Потому что такая статистика стала результатом политики подавления металлургическим лобби всех прочих отраслей украинской промышленности.

И когда мы говорим о подавлении, мы говорим как раз о подавлении в первую очередь именно ключевых отраслей Юго-Востока.

То есть, о чем речь. Город Николаев. Чем он знаменит? Судостроением. Уникальными наработками в отрасли судостроения, накапливавшимися на протяжении всех двухсот лет его истории и приведшими к тому, что в Николаеве в свое время был на 80% реализован проект авианосца «Ульяновск», единственного полноценного советского проекта авианосца. Однако, Советский Союз развалился, и «Ульяновск» достроен не был. А в новой Украине металлургическое лобби, планомерно разроставшееся и развивавшееся, в итоге забило судостроение. Как так вышло? А очень просто.

Корабль, по самому большому счету, состоит из трех главных элементов. Это корпус корабля, это ходовая установка корабля, и это вся прочая малозначительная требуха, которой корабль набивается в зависимости от его функционального назначения.

Ходовыми установками в Николаеве традиционно занимается «Заря-Машпроект», производящее уникальное газотурбинное оборудование. В связи с тем, что украинское судостроение стало несуществующей отраслью, она занимается поставкой турбин за рубеж, японцам, французам, чуть-чуть россиянам. Вообще, достоинство «Зари» не только в том, что она сохранила уникальные технологии, но и умудрилась не замкнуться на рынок РФ и диверсифицировать свой сбыт.

А вот с конструкцией корпусов корабля на Украине все очень плохо, вплоть до того, что совсем никак. Потому что корпус корабля – это металл. А металл на Украине, вы будете удивлены, на внутреннем рынке стоит столько же, сколько и на мировом. А качество его, вы снова будете удивлены, гораздо хуже, чем на мировом рынке. И не потому, что другого металла на Украине не производится. А потому что тот металл, который металлурги сливают на внутренний рынок, на порядок хуже, чем тот металл, который они же поставляют за рубеж.

Как обычно – все лучшее за границу, весь мусор – своим. Такая вот поддержка отечественного производителя.

Доходит до смешного. Даже украинские производители метизов избегают покупать металл на внутреннем рынке. Потому что при закупке украинского прутка они получают на руки 15% брака.

Таким образом, украинские металлурги уничтожают украинское же судостроение. И это касается не только Николаева. К примеру, это касается еще и Харькова и его машиностроения.

Спасибо украинским металлургам за это.

Далее. Покидаем Николаев. Переходим к Одессе. Одесса – это порт. Порт – это транспорт. Одесса в частности, и Украина в целом, имеет уникальное географическое положение. У Украины самый высокий транзитный потенциал в Европе. Мы можем быть процветающим транспортным узлом, страной дорог. Но мы ею не являемся. Потому что, сюрприз-сюрприз, металлургическое лобби был все эти годы занято тем, что целенаправленно продавливало «Укрзализницу», удерживая рекордно низкие расценки на грузоперевозки, и всячески мешая «Укрзализнице» добиться статуса таможенного перевозчика (что вообще нонсенс).

В результате на Украине тарифы на железнодорожные грузоперевозки находятся далеко за чертой рентабельности. Наши расценки втрое ниже европейских. Потому что каждый раз, когда Укрзализница заикалась о необходимости поднять тарифы если не вдвое, то хотя бы на 30%, в Минтранс тут же являлись представители металлургических профсоюзов и начинали орать, что такое повышение приведет к потере страшного количества рабочих мест, к смерти отрасли-кормилицы, нашей любимой металлургии. В общем, требовали кормить Донбасс. Не то, чтобы эти сверхприбыли доходили до собственно Донбасса. Но мы примерно догадываемся, кому конкретно гипермаржинальность украинских грузоперевозок приносит доход. Начинается на «С», кончается на «КМ».

Более того. Знаете ли вы, что Украина – единственная в Европе страна, в которой практически не существует речного грузового судоходства? А знаете, почему? Потому что мы единственная в Европе страна, в которой катать грузы по железке выгодней, чем сплавлять по реке. Нигде в мире не так. А у нас так. И не потому, что у нас так дорого катать по реке. А потому что у нас так дешево катать по железке.

Цифры простые. Доля речного транспорта в грузоперевозках не превышает 1,1%. В пассажирских перевозках — 0,2%

Может показаться, что гипердешевизна украинской железной дороги – это хорошо. Нет, это совсем нехорошо.Потому что если торговец пирожками начнет раздавать пирожки бесплатно, то сначала разорится он, а потом умрете от голода вы. А железка на Украине поставлена именно в эту ситуацию.

Цифры: в парке железных дорог – 116 000 вагонов, состояние которых плачевно. Износ составляет 88%, из них половина исчерпала свой срок службы. Темпы списания вагонов существенно отстают от темпов закупок: в год в утиль отправляется около 10 000 вагонов, а закупается в среднем 422 вагона. Степень износа имеющегося парка вагонов и локомотивов — до 95%.

Тарифы на грузоперевозки на Украине находятся за чертой рентабельности. Украинская железная дорога не имеет средств на то, чтобы модернизировать подвижный состав, наш вагонный парк ветшает, наши рельсы разваливаются и их нечем заменить. Мы теряем железную дорогу. Наше металлургическое лобби блокирует все попытки Минтранса повысить рентабельность железной дороги за счет грузоперевозок. Укрзализница вынуждена пытаться повысить рентабельность за счет повышения тарифов на пассажирское сообщение. Сложилась парадоксальная, уникальная ситуация, при которой пассажирские перевозки дотируют грузоперевозки, а не наоборот.

Выгодно это только одной группе лиц. Металлургам. Транспортная отрасль же, вместо того, чтобы быть ключевой отраслью хозяйства, приносящей основные валютные поступления в бюджет, поставлена за грань выживания, и не может даже удерживать себя «на плаву», постепенно разваливаясь.

Потому что интересы металлургического лобби Донецка находятся в прямом конфликте с интересами транспортной отрасли Украины. Но металлургическое лобби на Украине есть, а транспортного – нет.

Но и это еще не конец. Есть еще энергетика. Металлургия – крайне энергоемкая отрасль, производство металла требует бешеных затрат электричества. Поэтому, сюрприз-сюрприз, Запорожье снабжает металлургов энергией по смешным ценам. И более того, донецкие шахты точно так же снабжают донецких металлургов энергией по сверхнизким тарифам. Сверхнизким – это как минимум вдвое ниже, чем в остальной Европе.

Вплоть до того, что правительство под давление металлургического лобби приняло даже «меморандум про порозуміння між Кабінетом Міністрів України та підприємствами гірничо-металургійного комплексу України», в котором обязуется следить, чтобы цены на электроэнергию и ж/д перевозки для отрасли ни в коем случае не росли больше, чем на 5%. Чем не рай для металлургов?

К чему это приводит? Для металлургической отрасли это приводит к сверхприбылям владельцев отрасли и возможности кричать о том, что именно металлурги кормят Украину. Для всех остальных – к необходимости жить на грани выживания и верить в то, что без металлургов мы никак не справимся, ни за что, они наши единственные кормильцы.

Однако, господа, давайте посмотрим правде в глаза, наконец. Украинская металлургия – это не весь «Юго-Восток». И хватит к ней прислушиваться. Мы прислушивались к ней 20 лет кряду. За это время мы убили машиностроение, мы убили судостроение, мы убили транспортную отрасль и теперь уверенно вгоняем в минуса энергетику. Хватит слушать металлургов, которые врут нам про то, что они и есть «Юго-Восток». Нет, они просто один из промышленных секторов Украины, перекормленный и привыкший к сверхприбылям за счет подавления других отраслей.

Но кричать на всю страну «покормите Ахметова» или даже шире «покормите металлургов» — некрасиво, и реакция Украины будет понятно какой. Поэтому и была придумана легенда о едином «Востоке», который непременно следует услышать путем выделения его в особую экономическую зону, в которой рулить тарифами будут продолжать металлурги, и сверхприбыль продолжать тянуть будут 50 человек в Донецке, за счет всего этого самого злополучного несуществующего единого «Юго-Востока». Единого только тем, что его весь выжимают досуха металлургические олигархи.

И, кажется, это, наконец уже поняли даже на самом «Востоке».

Потому что вчера на пяти шахтах СКМ в Луганской области началась забастовка шахтеров, требующих от Ахметова, наконец, повысить им зарплату хотя бы до средней по Донбассу и перестать держать их за чертой нищеты.

Мероприятие собрало 2 000 работников и заблокировало предприятие Краснодонуголь, являющееся непосредственным работодателем шахтеров и входящее в группу Метинвест, входящую в СКМ.

То есть, лозунг Ахметова про необходимость «услышать Восток», наконец-то ударил в лоб самого Ахметова. Восток в кои-то веки решил подать голос. И спросить «где наши деньги» у самой Шахерезады.

Наконец-то.

Дмитрий Подтуркин

Александр Нойнец