Перейти к основному содержанию

Спасение рядового ХАЗ

Военные обрадовались бы, и завод спасётся

13 августа в Харьков приезжал премьер-министр Украины Денис Шмыгаль. Посетил он Харьковский авиационный завод (ХАЗ) и потолковал о его дальнейшей судьбе. Завод отягощён долгами из-за того, что после 2014 года прекратились поставки запчастей из России. Как следствие, сорвался контракт с Казахстаном на поставку Ан-74ТК-200 для пограничной службы этой страны. В самолёт, материалы и комплектующие были вложены большие деньги: десятки миллионов долларов, взятых в кредит, а закончить и продать самолёт не удалось. Других заказов нет, зарплата капает. Так набрались долги. Единственный источник дохода — это сервисное обслуживание ранее выпущенных самолётов Ан-72/74. Это приносит не очень много денег и не может прокормить такой большой завод как ХАЗ.

Ещё в прошлом году приезжал министр внутренних дел, обещал дать заводу заказ, но денег не нашлось. Сейчас вот второй подход к снаряду, но уже от премьер-министра. Предлагают часть долгов заводу простить. В первую очередь это налог на землю, но для этого будут просить депутатов голосовать за такое списание. Ещё хотят выкупить два самолёта и с вырученных денег расплатиться с оставшимися долгами.

Сейчас на заводе в разной степени готовности находятся 11 самолётов: шесть семейства Ан-74 и пять семейства Ан-140. Один Ан-74 готов примерно на 90%, это тот самый самолёт, который строили для Казахстана. Самолёты такого типа эксплуатирует авиация Национальной гвардии Украины. Их у неё три штуки 1992-94 годов постройки. Новый транспортник пригодился бы, но, как уже упоминалось, достроить его нет возможности без комплектующих из России.

Есть ещё два готовых Ан-140. Оба были построены в 2005 году для авиакомпании из Азербайджана, которая отказалась от них после катастрофы самолёта такого типа. Один из них успел полетать, второй не поднимался в небо. Для их приведения в лётное состояние требуются совсем небольшие вложения, но возникает вопрос, а зачем они вообще нужны и куда их можно после покупки пристроить? Тут нужно вспомнить историю этого лайнера.

Ан-140 задумывался как пассажирский самолёт местных авиалиний, который должен был прийти на смену самолету Ан-24. Он стал первым самолётом ОКБ Антонова с электродистанционной системой управления. Это значит, что пилот управляет самолётом не с помощью тяг, которые ведут к управляемым поверхностям через весь самолёт, а с помощью проводов, по которым передаётся сигнал.

На тот момент это была прогрессивная система и большое достижение для нашего авиастроения. Но первый блин вышел комом, и на счету Ан-140 четыре авиакатастрофы на 35 выпущенных самолётов. Плюс, из-за малой серийности, у этого типа самолётов проблемы с запчастями: каждую деталь нужно заказывать на заводе отдельно и долго ждать её поставки. Ну и как вишенка на торте — лопасти винтов делают только в России на заводе «Аэросила» в городе Ступино.

Из-за отсутствия лопастей у нас уже прикован к земле весь парк армейских Ми-24, а для получения лопастей для единственного Ан-22 пришлось проворачивать сомнительную операцию с продлением сроков эксплуатации для Ан-124 в России. К счастью, оба Ан-140 уже комплектные и на данном этапе это не станет проблемой. Но в будущем это может значительно затруднить их эксплуатацию. Тем не менее, изначально мы задались вопросом не о том, какие проблемы у этого типа самолёта, а куда его можно пристроить? Тут есть два пути.

 

Первый — создать гражданскую авиакомпанию и заниматься внутренними пассажирскими перевозками. Такие идеи уже обсуждаются некоторое время, и их даже озвучивал президент. Но тут не всё так гладко. Единственным гражданским эксплуатантом Ан-140 является авиакомпания «Мотор Сич». У этой авиакомпании есть три самолёта такого типа, но летает только один. Всё из-за проблем с запчастями.

Если бы этот тип самолёта был выгоден в эксплуатации, они бы восстановили два своих борта. Но по какой-то причине этого не происходит. Кроме того, потенциал внутренних авиаперевозок на турбовинтовых пассажирских самолётах рассмотрели не только в правительстве, но и в авиакомпании «Роза ветров». Только она для перевозок привлекла европейские самолеты ATR-72.

Таким образом, с одной стороны самолёты Ан-140 не так чтобы очень выгодны в эксплуатации и могут на долгое время оставаться на земле в ожидании запчастей, а с другой стороны имеют конкурента на своём поле, который уже летает. В случае если будет создана отдельная авиакомпания для эксплуатации Ан-140, есть опасность, что она станет дотационной и просто будет тянуть деньги из бюджета.

Второй путь — приобрести самолёт для военно-воздушных сил. Тут нужно напомнить, что за время независимости было куплено ноль самолётов для ВВС Украины. Единственный Ан-70, который перекрасили как военный борт и формально включили в состав воздушных сил, остаётся на заводском аэродроме в роли опытного и службу не несёт.

У ВВС уже есть в составе два Ан-24, для замены которых и создавались Ан-140, и они довольно приличного возраста, выпущены в 1968-69 годах, то есть им слегка за 50. Военные эксплуатируют самолёты не так интенсивно как гражданские эксплуатанты, и могут мириться с более долгой поставкой запчастей, так как не несут финансовых потерь от простоя самолёта на земле.

Так что идея направить эти самолёты в ВВС выглядит более здравой, чем попытка создать пассажирскую авиакомпанию с государственной поддержкой. Такой вариант рассматривался еще в 2014-15 годах. Но уже тогда было признано, что логика в такой покупке есть, только если во главу угла поставлено благополучие завода. А вот если рассматривать с точки зрения повышения обороноспособности страны, то лучше на эти деньги купить беспилотников. А проверенные и надёжные Ан-24 эксплуатировать дальше, так как к ним уже есть обученные экипажи и они имеют те же запчасти, что и на военно-транспортных Ан-26, которых у ВВС ещё 24 штуки.

Параллельно с визитом Шмыгаля харьковский предприниматель Александр Ярославский, собственник компании DCH, который уже владеет Харьковским тракторным заводом, успел предложить привлечь 1 миллиард долларов на возобновление работы ХАЗ. Скорее всего, речь идёт о китайских деньгах. На что премьер-министр успел ответить, что завод ХАЗ в концессию сдаваться не будет. Теперь только время покажет, какой из возможных путей использования лайнеров Ан-140 будет выбран и будет ли выбран хоть один из них.

Рубрика "Гринлайт" наполняется материалами внештатных авторов. Редакция может не разделять мнение автора.

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.

''отсканируй
и помоги редакции

Become a Patron!