Удвоение экспорта зерна требует действий

В конце 1990-х Украина иногда закупала зерно для собственных нужд. В 2014–2015 маркетинговом году уже экспортировала 35 млн тонн, а в 2018–2019 году — продала миру более 50 млн тонн зерна. При этом последний урожай достиг рекордной отметки в 74 млн тонн.

На этом фоне мнение большинства специалистов отрасли весьма однозначно: при сохранении нынешних темпов роста урожайности хозяйства легко покажут результат в более чем 100 млн тонн в ближайшее десятилетие. И, грубо говоря, 70–80 млн тонн зерна придётся вывозить на экспорт.

А в последние годы этот тренд вызывает и тревогу. Потому что уже сейчас не совсем понятно, как текущие и будущие урожаи отправлять покупателям. Ведь много лет компании теряют выгодные контракты, потому что оперативно договориться о доставке с железной дорогой не получается. А автомобильный транспорт не всегда способен быстро перевезти большие объёмы.

Для решения проблемы в последние годы развиваются сразу два процесса. С одной стороны, разные правительства пытаются улучшить работу железной дороги. С другой — частные компании давят на чиновников и успешно реализуют свои проекты речных перевозок зерна, строя суда, буксиры, причалы и портовые элеваторы.

Но можем ли мы сегодня прогнозировать успешное завершение обеих процессов в период 3–5 лет? Можем ли мы сказать, что реализованные меры приведут к полному решению проблемы вывоза продукции на экспорт? Да и не только аграриев — есть же ещё и экспортёры железорудного сырья, угля, металла. Есть ещё и транзитные потоки грузов и миллионы тонн в год, которые готовы заполнить транспортную систему Украины, как только её работа улучшится.

Самое интересное, что если работа в обоих направлениях увенчается полным успехом, то этого будет всё равно недостаточно. Наведя порядок на железной дороге при помощи консультантов из Германии, правительство просто увидит, что компании нужен 10–15 летний период инвестирования в развитие инфраструктуры, чтобы удовлетворить сегодняшний и перспективные запросы клиентов.

Конечно, эти деньги найдут и начнут масштабную модернизацию. Но проблема дефицита вокруг ЖД продолжит существовать ещё долго.

При этом 10 лет назад большие надежды подал речной транспорт. Статистические данные о том, что в начале 1990-х по Днепру перевозили 60 млн тонн грузов в год, дали импульс речным проектам частных компаний.

Однако что мы увидели в 2019 году? Мы увидели, как мощные судоходные Нил в Египте и Рейн в Германии превратились в ручейки на несколько месяцев в разгар судоходного сезона. И получается, что Днепр мог перевезти 60 млн тонн в 1991 году, когда в РФ, Беларуси и Украине лежало по 50–100 см снега. Конечно, Днепр и дальше сможет справляться с транспортной нагрузкой, но строить слишком большие планы на примере прошлых объёмов — уже рискованно.

Что же остаётся? Что сможет взять на себя дополнительных 30–50 млн тонн грузов от аграриев и ещё в два раза больше из других отраслей и оперативно доставить в порты? И ещё значительные объёмы транзита из других стран?

Остаётся только грузовой автомобильный транспорт. Который сейчас и выполняет роль спасения контрактов и поставок там, где железная дорога и речники ничем не могут помочь.

В этом направлении, действительно, есть большие возможности и удачное стечение обстоятельств. Так, с одной стороны, сейчас приняты планы большого дорожного строительства в Украине на ближайшие 5 лет.

С другой — есть все технические возможности многократно увеличить грузовые автоперевозки в сторону портов и границ страны, несколько изменив технические нормативы процесса.

Например, сегодня в Украине действует весовое ограничение для грузовиков в 40 тонн. Что даёт возможность автомашине доставлять за рейс 23–25 тонн груза. В то же время в таких странах, как Австралия, в странах Скандинавии, на Севере Европы и в Канаде уже есть большой опыт использования многоприцепных автопоездов общим весом в 70, 100, 150 тонн и больше. И такие составы во многих местах конкурентно превосходят и успешно заменяют собой железную дорогу.

Следовательно, строительство всего нескольких автодорог большой грузоподъёмности в направлении портов и границ страны, которое вполне можно провести за обозримые 3–7 лет, является единственным видимым ответом на вызов транспортного паралича, к которому Украина вплотную приблизилась.

Ведь технически цепочка выглядит предельно просто. Автопоезда весом до 40 тонн по обычным дорогам доставляют грузы к магистрали большой грузоподъёмности, где к мощному тягачу (которые уже выпускаются сотнями производителей в мире) цепляют сразу 5–7 прицепов — и груз отправляется в порт. Ведь технологии использования подобных составов уже отработаны десятилетиями и имеют весь необходимый спектр нормативов, технологий и оборудования.

Такая схема позволит аграриям и металлургам за считанные дни формировать партии груза у причала в десятки и сотни тысяч тонн и выполнять оперативные контракты. А не как сейчас — за много недель заранее договариваться с железной дорогой, искать покупателя, готового долго ждать, терпеть убытки от изменения цен, пока груз в долгом пути, или из-за задержек.

При этом об экологических аспектах такого процесса можно уже не переживать — так как хорошо видно, что через 10–20 лет автотранспорт полностью перейдёт на электрическую, водородную или другой подобный вид тяги.

Конечно, строительство дорог, которые смогут принять грузовики весом в 100–150 тонн, будет стоить в 2–3 раза дороже обычных. Однако и экономический эффект от такого вложения посчитать и увидеть довольно несложно. Например, если каждая дорога ценой в несколько миллиардов долларов будет добавлять стране 10–30 млн тонн ежегодных грузоперевозок на многие годы вперёд — то это более чем выгодная инвестиция. Потому что, помимо прямых платежей за перевозку, проект обеспечит работой тысячи людей и смежных предприятий, которые создадут мощные мультипликационные эффекты экономического роста.

Кроме того, столь масштабные проекты со стабильной доходностью смогут профинансировать и частные компании. Те, кто и повезёт по этим дорогам свою продукцию.

Также надо учитывать, что за январь-ноябрь 2019 года автотранспорт перевёз в Украине 224 млн тонн грузов. Что больше на 30%, чем годом ранее. То есть мы видим, что автоперевозки — это действительно та сфера, которая может нарастить объёмы очень быстро, под нужды экономики. Тем более, если этот процесс поддерживать инфраструктурно. В то же время даже тяжело представить, сколько надо средств и лет, чтобы железная дорога могла прибавить 30% к своей мощности.

К тому же, новый, столь мощный проект в логистике станет заметным конкурентным преимуществом Украины перед другими странами Европы, что увеличит интерес инвесторов к нашей стране. Буквально за считанные годы мы можем создать то, что сделает нас лучше ЕС в транспортной области.

И для того, чтобы описанный процесс стартовал, сегодня нужно просто назвать такой проект приоритетным и начать проработку его деталей на уровне правительства и компаний. И тогда через несколько лет украинские экспортёры получат возможность и дальше думать о наращивании производства, а не о переносе бизнеса в другие страны.

Денис Паденко,
эксперт Ukraine Economic Outlook,
специально для «Пётр и Мазепа»