Перейти к основному содержанию

Золотые рельсы «Укрзалізниці»

Скорость важна, особенно при перевозках и распиле.

«Укрзалізниця» замахивается на масштабные проекты стоимостью в миллиарды долларов, хотя до сих пор не решила базовые проблемы в своём хозяйстве.

Планы на миллиарды долларов

Стоимость строительства высокоскоростной железной дороги в Украине, где граждане уже давно мечтают добираться всего за несколько часов из столицы до Одессы к морю, во Львов — на Рождество, или в Харьков — по делам бизнеса, обойдётся в 2–5 млрд долларов.

Такие суммы озвучил заместитель директора департамента инвестиционной деятельности «Укрзалізниці» Владимир Шемаев. Для сравнения он взял аналогичные проекты в других странах. Например, строительство высокоскоростной дороги «Анкара – Сивас» в Турции протяжённостью около 400 км обошлось в 1,5 млрд евро, а в Египте скоростная «железка» протяжённостью 660 км будет стоить 4,5 млрд долларов.

«Поэтому я предполагаю, что для строительства новой высокоскоростной железнодорожной магистрали в Украине необходимо от 2 до 5 млрд долларов в зависимости от направления и особенностей ландшафта», — пояснил Владимир Шемаев, добавив, что это вполне адекватная цена для проекта национального масштаба.

Он также напомнил, что ещё в начале года «Укрзализныця» подписала с итальянскими железными дорогами Ferrovie dello Stato Italiane меморандум о развитии в Украине высокоскоростного железнодорожного сообщения. Теперь УЗ готовит техническое задание, на основе которого итальянская компания разработает пре-ТЭО (предварительное технико-экономическое обоснование) строительства трёх высокоскоростных маршрутов: Киев – Львов – госграница, Киев – Полтава – Харьков и Киев – Одесса. Это пре-ТЭО должно дать ответ: на каких маршрутах целесообразно строить высокоскоростное движение, а на каких — нет. После чего будет выполнено уже полноценное ТЭО строительства, а сама стройка может начаться не раньше 2023 года.

Продолжаем говорить

Это не первое заявление власти (или руководства госкомпании) о планах по строительству в Украине высокоскоростных магистралей. В частности, их озвучивал ещё в феврале этого года президент Владимир Зеленский на Всеукраинском форуме «Украина 30», поставив цель — чтобы поездка по стране для граждан занимала максимум 3–4 часа.

А тогдашний министр инфраструктуры Владислав Криклий анонсировал, что уже в этом году стартует проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали протяжённостью 2 тыс. км, на котором будут курсировать поезда со скоростью 250 км/ч и более. Первым направлением должно было стать Киев – Львов – госграница протяжённостью 896 км. И при этом замминистра инфраструктуры Дмитрий Абрамович уточнял, что этот большой проект начнётся со строительства совсем маленького участка между Львовом и западной границей Украины.

Однако на дворе уже конец сентября, но пока о начале строительства даже маленького участка большого проекта ничего не слышно. Вместо этого озвучены очередные планы и предполагаемая стоимость их реализации.

Сколько стоит дорогу построить?

Ранее эксперты уже озвучивали цифры, согласно которым строительство 1 км высокоскоростной железной дороги стоит около 80 млн долларов и, по их расчётам, чтобы связать между собой такими магистралями Киев, Одессу и Львов, нужно вложить в течение 10 лет около 18 млрд долларов.

И не понятно, за чей счёт будет оплачиваться этот железнодорожный банкет. Для того чтобы профинансировать столь дорогое строительство, нужен инвестор, который захочет вернуть в обозримом будущем вложенные средства. Вернуть их можно за счёт прибыли от пассажирских железнодорожных перевозок, которые на сегодня убыточны, и субсидируются за счёт перевозок грузовых.

Тридцять років минуло. З чим ідемо далі?

Убыточны перевозки по причине того, что УЗ выполняет социальную функцию — перевозит пассажиров задёшево. Ещё в 2018 году Украинский институт будущего подготовил отчёт о состоянии железной дороги в Украине и её перспективах до 2030 года. Согласно документу, в Украине средняя цена билета колебалась между 10 и 15 евро и по этому показателю мы отставали в 2,5–10 раз от европейских стран. Например, билет в Польше обходится пассажиру в 30–40 евро, в Германии — 130–140 евро. В результате только в период 2016–2020 годов пассажирские перевозки принесли «Укрзалізниці» убытков более чем на 50 млрд грн. Поэтому прибыльность работы УЗ можно обеспечить, лишь кардинально повысив стоимость железнодорожных билетов. Однако тогда возникнет следующее препятствие — какой процент украинцев сможет позволить себе такую поездку?

Есть и альтернативный вариант — профинансировать мегажелезнодорожное строительство за счёт государственного бюджета.

Вероятно, потому уже сейчас руководство УЗ ищет возможности запуска скоростных поездов, не связываясь с полноценным строительством новой колеи. Как минимум, такое может быть на участке «Киев – Львов. Там, по словам Шемаева, высокоскоростное движение будет организовано по существующему маршруту через Винницу, Хмельницкий и Тернополь, где уже можно проехать со скоростью 160 км/час. Хоть без достройки не обойтись: на отдельных участках надо будет проложить спрямляющие участки железной дороги, где можно будет развивать скорость до 200–220 км/час. С учётом того, что объёмы перевозки грузов по железной дороге за последние 10 лет сильно сократились (если в 2011 году УЗ доставляла 470 млн т, то по итогам 2020-го — 305 млн т), то есть на дороге стало свободнее — этот вариант выглядит более реалистично.


Не выполнили домашнее задание

Однако и без реализации масштабных проектов мирового уровня «Укрзалізниці» есть куда потратить деньги. Украинский институт будущего подсчитывал, что при протяжённости железнодорожного полотна в почти 20 тыс. км 40% его нуждается в срочном ремонте и модернизации. Однако существенного прорыва в темпах модернизации с тех пор не произошло. Например, в 2020 году «Укрзалізниця» капитально отремонтировала только 52 км и реконструировала 141 км главных путей, и при этом объёмы работ по сравнению с 2019 годом сократились на 60%. За первые пять месяцев этого года средний ремонт был выполнен только на 205 км путей, капитальный — на 16 км, а реконструкция — на 101 км.

Но эти объёмы и близко не соответствуют тому, что необходимо ремонтировать и реконструировать, чтобы просто удержать железную дорогу в работоспособном состоянии, не говоря уже о реализации каких-то высокоскоростных проектов. Украинский институт будущего подсчитал, что до 2030 года объём необходимых инвестиций в железнодорожных транспорт варьируется от 30 до 60 млрд долларов, и при этом более половины этих денег нужно вложить именно в обновление инфраструктуры — полотна и всего, что нужно для движения поездов.

При этом в 2020 году по сравнению с 2012 годом объёмы капиталовложений в обновление основных фондов уменьшились почти на треть, а в долларовом эквиваленте — почти в пять раз. В целом же за последние пять лет план по капитальным инвестициям в «Укрзалізниці» был выполнен только на 65%, а доля средств, которые в 2016–2020 годах собирались направить на обновление и модернизацию подвижного состава, составила менее 44%.

К тому же в Украине до сих пор так и не принят закон «О железнодорожном транспорте». Хотя именно он должен имплементировать европейские директивы в украинское законодательство, то есть — поставить «Укрзалізницю» на «европейские рельсы». В частности, этим законопроектом предусмотрено создание конкурентного рынка перевозок пассажиров и грузов, а также применение свободных тарифов на эти перевозки.

Однако проект закона, который был зарегистрирован в парламенте в августе 2019 года, до сих пор лежит без движения.

Ну а планы по постройке скоростных железнодорожных путей в Украине пока что выглядят как очень-очень далёкая перспектива.

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.