Перейти к основному содержанию

Дві проблеми: влада й дороги. Непомічені скарги

Навіщо працювати, якщо можна обкашляти по-старому?

Продовження. Початок тут

Розумні люди спитають, чому регіональні компанії не скаржаться до Антимонопольного комітету, і почують відповідь — скаржаться. Повально і масово скаржаться. За літо 2020 року було оскаржено дорожніх торгів на суму понад 35 млрд гривень. І більше 90% цих скарг Антимонопольний задовольнив та визнав, що служби доріг дискримінують учасників. Але хто такий Антимонопольний, щоб вказувати автодору, як проводити закупівлі?

Наприклад, в автодорі є класна практика скасовувати торги, на які Антимонопольний комітет допустив небажаного учасника, а потім перезапускати ці самі торги з тими самими дискримінаційними вимогами, які вже визнано такими Антимонопольним комітетом.

Перший такий випадок уся дорожня галузь спостерігала в Сумах. Тоді потужна регіональна компанія через Антимонопольний комітет отримала допуск до 5 закупівель на загальну суму 1 млрд 200 млн гривень. Перемогла в торгах по усіх закупівлях, запропонувавши ціну нижче очікуваної в розмірі від 18% до 22%. Але тих доріг так і не збудувала. Причина проста: на даних торгах регіональна компанія виграла від компанії-монополіста, а значить пора включати адміністративний тиск. Служба автомобільних доріг у Сумській області взяла та й скасувала 2 закупівлі з 5 на суму понад 700 мільйонів. Ну тих, де економія коштів склала від 18% до 22%. Служба доріг мотивувала своє рішення дуже просто — відпала потреба в закупівлі. Виграла б потрібна компанія — потреба б залишилась. Проста математика.

Якщо дорога принципова і торги по ній скасовувати не можна (ну типу треба на будівництві піарнути місцевого мажоритарника, чи за будівництво дороги давно борються місцеві мешканці), то для компаній зі сторони починається друге коло тендерного пекла.

Тендерна документація небажаних компаній проходить настільки ретельну перевірку на предмет пошуку якихось не так розставлених ком, описок у довідках та іншої фігні, яка не має жодного стосунку до будівництва доріг. Знаходять будь-яку, навіть найменш суттєву помилку — дискваліфікують. І знову йди скаржся до Антимонопольного, знову плати юристам, знову заморожуй десятки мільйонів обігових коштів на кілька місяців під банківські гарантії. Одним словом, перетворюй будівельну компанію на юридичну. Водночас документацію компаній-монополістів ніхто толком і не читає. Там можуть бути описки, обманки, завідомо неправдива інформація. А автодору навіть нецікаво, як одні і ті самі працівники в один і той самий час можуть будувати дорогу в Луганській області й у Львівській. На документах будувати, само собою.

Позиція Кубракова проста: такими драконівськими вимогами автодор відсіює компанії, які, на їхню професійну (знаю, «професійна думка Кубракова» — звучить смішно) думку, не зможуть належно виконати роботи. Щоправда, фактично всі підряди виконують ці самі регіональні компанії, які, на думку автодору, не зможуть нормально зробити об’єкт. Щоправда, будують ці компанії на субпідрядах у монополістів, яким не вистачає власних потужностей завершити навіть половину взятих на себе робіт. Як результат – компанія, під яку штучно виписані тендерні вимоги, виконує лише роль прокладки і знімає собі вершки у вигляді коштів COVID-фонду, а роботу робить компанія, яка позбавлена можливості взяти участь у торгах, бо «непрофесіонали».

Такий собі своєрідний дорожній рекет, коли член картелю бере за солідний процент під свою кришу меншу компанію, пропонуючи їй єдину можливість заробити — піти до неї на субпідряд будувати об’єкт, на торги по якому фактичного виконавця навіть не допустили.

Найяскравіший приклад — дорога М-12, що на Тернопільщині. Для її ремонту було проведено дві закупівлі загальною вартістю понад мільярд гривень. До торгів допускають лише дві компанії (назвемо їх Компанія №1 та Компанія №2, щоб не прив’язувати конкретні найменування до суті схеми). За результатом торгів перемагає компанія №1 з пропозицією на 300 мільйонів нижчою, ніж запропонував конкурент — компанія №2, а потім просто відмовляється підписати угоду за результатом перемоги в торгах. Автоматично перемога в торгах (як і пропозиція укласти договір) переходить до компанії №2, яка пропонує зробити цю ж роботу дорожче на 300 мільйонів гривень, ніж Компанія №1. Потім Компанія №2 бере на субпідряд на цей ж об’єкт компанію №1 (ту яка фактично виграла торги) за ті самі 600 мільйонів (ціну, за яку компанія №1 пропонувала зробити об’єкт), а 300 мільйонів різниці просто залишає в себе в кишені за послуги прокладки. У цей момент нагадаю, що розмова все ще йде про кошти з COVID-фонду, які витрачено на дороги.

''

 

Разом із тим нагадаю, що компанії, які собі дозволяються скаржитись до АМКУ, отримують клеймо «тендерних тролів», яке використовують у публічному просторі посадові особи. От нещодавно в Сумах президент із трибуни заявив, що причина того, чому так мало збудовано в області доріг —це «тендерні тролі». Звідки в лексиконі глави держави такі терміни — невідомо. Як і невідомо, а де ж тролінг? Антимонопольний комітет масово задовольняє скарги, які подано на очевидно дискримінаційні вимоги. Може автодору краще навчитись готувати тендерну документацію? Бо збоку виглядає, що найбільшим тендерним тролем в Україні є той самий Укравтодор, з його місцевими САДами.

До речі, Зеленського під час візиту до Луцька місцеві журналісти напряму запитали, що за ппц коїться з дорожніми тендерами, на що лідер нації відповів «Я не знаю, що там із тендерами. І чесно, мене це навіть не цікавить». Без жартів. Можете самі погуглити.

Пересічний читач запитає: «А яке мені діло до того, хто будує дорогу? Це розборки бізнесу, а мене цікавить результат». І отримає відповідь, що особливість системи «Прозорро» — це торги. На них кілька компаній торгуються, хто дешевше зможе зробити той чи інший об’єкт. Зробити в розмірах, межах, матеріалами та технологією, яка наперед визначена замовником із суворим дотриманням ДСТУ та ДБН при незалежному технагляді (який здійснюють приватні компанії, обрані теж при торгах на «Прозорро» та державні лабораторії). Тобто в випадку системи «Прозорро» дешево — не означає неякісно. Швидше означає, що хтось за рахунок розташування має кращу логістику або доступ до дешевшої сировини, або сам і виробляє цю сировину для себе. Фактично держава, купуючи через «Прозорро», отримує те, що замовляє. Незалежно від ціни. У випадках, коли роботи робляться неякісно, замовник має право забрати десятки мільйонів гривень банківської гарантії, яка обов’язково вноситься на спеціальний рахунок на кожний окремий підряд. Також замовник може звернутись до суду з вимогою про стягнення з виконавця штрафних санкцій за неякісну роботу, а правоохоронні органи отримають цифру в показник боротьби з економічними злочинами (так, виконання робіт в меншому якісно-кількісному обсязі, ніж вимагається проектною документацією, — тяжкий (особливо тяжкий) злочин. Як мінімум ч. 4 ст. 191 КК України). Тому необґрунтовано падати в ціні, а потім робити шопопало нецікаво будь-якому з учасників ринку.

За рахунок торгів у системі «Прозорро» економляться бюджетні кошти (в тому числі й ті, що взято з COVID-фонду). Тобто якщо на торгах мало учасників, то економія бюджетних коштів менша, якщо ці учасники входять до однієї бізнес-асоціації та просто створюють видимість конкуренції — економії немає. Особливо це помітно, коли до доброго десятку торгів допущено лише дві компанії, які одна одній максимально підіграють.

Як результат, станом на 2020 рік економія коштів на автодорівських закупівлях має швидше формальний, ніж реальний характер. Особливо яскраво це помітно порівняно з аналогічними закупівлями, які проводять державні адміністрації на місцеві дороги.

У державних адміністраціях не діє автодорівський схематоз і, відповідно, є конкурентні торги, на яких, буває, торгуються до 5-7 учасників. Падіння ціни подекуди сягає 30%, водночас служби доріг на аналогічних (подекуди один в один) закупівлях економлять 2-3%, а економію у 6-8% виставляють ну просто як нечувану перемогу. Втрати, які понесе державний бюджет внаслідок відсутності економії на торгах, складуть понад 10 мільярдів гривень. Але якщо десь зникло, то десь прибуло. Це ми всі пам’ятаємо ще зі шкільного курсу фізики.

Допитливий читач поцікавиться, а де ми всі були раніше? Чому про цю проблему мовчали весь цей час? Тож про цю проблему не просто говорили, про неї кричали протягом останніх чотирьох місяців. Про цю схему кричали учасники ринку, писали журналісти, виходили відео від «Бігус.інфо», статті на ЦПК та «Лізі антитрасту», кожна така закупівля моніториться сайтом «Наші Гроші» і всім байдуже. Реакції нуль. Голик усіх, хто ставить такі запитання, просто банить, а Кубраков прикидається шлангом і каже «всьо нормально, так має бути». Хоча мені здається, що не можна так уже класти на гроші платників податків, на гроші міжнародних донорів та гроші з COVID-фонд. Я розумію, що умовному Тимофееву не вистачає на нову Феррарі, але ж майте совість. На дворі не 2010 рік, і вам за це обов’язково прилетить. Рано чи пізно, але прилетить.

Рубрика "Гринлайт" наполняется материалами внештатных авторов. Редакция может не разделять мнение автора.

У самурая нет цели, есть только путь. Мы боремся за объективную информацию.
Поддержите? Кнопки под статьей.

''отсканируй
и помоги редакции

Become a Patron!

Загрузка...