Олигархия как разрушение. Игра в «монополию»

Первая часть доступна здесь.

Сначала давайте определимся, кого же мы считаем олигархами. По идее, олигарх — это человек, конвертирующий свой контроль над медиапространством и влияние на политику в создание льготных условий для своего крупного бизнеса. В том числе и перекачивая в него ресурсы государства.

Тут тебе и налоговые льготы, и таможенные. И доступ к государственным финансам — иди да бери. И воровство на государственных подрядах, раз захотелось. А ещё доступ к госсобственности, её использование и неконкурентная приватизация. Много чего. Но самое главное — это перекачивание в свой карман ресурсов от государственных монополий.

Это делается либо через их тарифную политику, либо через прямую выкачку средств. Ещё есть вариант — использование их собственности. Вот, к примеру, Фирташ хочет кое-что купить у «Нафтогаза» для своих газсбытов. Например, забрать одним махом годовой объём отечественной добычи газа. Но сделать это по нерыночным ценам. В таком случае он действует как олигарх.

Или Коломойский желает скупить (оптом и за бесценок) электроэнергию для своих заводов у «Энергоатома». Тоже проявление его олигархической сущности. В каждой отрасли украинской экономики присутствуют такие олигархические схемы, десятилетия напролёт убивающие саму среду обитания. Словно ленточные черви-паразиты, сосущие сок из своего носителя вплоть до его смерти от истощения.

Как вы поняли, в «УЗ» тоже завёлся червь-убийца. Он покупает недвижимость за границей. Рекламирует свою улыбку футбольной командой, как обычно. А ещё не изменяет своим привычкам в других сферах. Например, выкачивает из железки последние соки — лишь бы любой ценой повысить доходность и конкурентоспособность своего бизнеса.

Зовут этого червя Ринат Ахметов. Чтобы понимать суть, учтите долю железнодорожного тарифа в себестоимости продукции ГМК или теплоэнергетики. Она крайне велика. Вообще-то, по итогам прошлого года, доля ГМК в общей перевозке грузов по железной дороге составила 31%. Намёк понятен? Теперь приплюсуйте туда почти 10% от грузооборота топлива для теплоэлектростанций.

Уголь, руда, металл, известняк, шлак, металлолом — основные генеральные грузы для железной дороги. Пока любая металлоконструкция будет создана и установлена в нужном месте, её общий вес пять-шесть раз проедет по железке.

Так что низкий тариф на грузовые железнодорожные перевозки — одна из основ благосостояния металлургических подразделений бизнеса Рината Леонидовича. Думаю, вы понимаете, откуда взялось его удержание на минимально возможном уровне на протяжении десятилетий. Это и есть один из способов прямой перекачки ресурса государственной железной дороги (точнее, нашей с вами собственности) в чей-то необъятный карман.

Ахметов очень преуспел в этом деле. Тариф на перевозку грузов «УЗ» десятилетиями оставался наиболее низким среди всех соседних стран. Молчу о том, что он был в 3-5 раз ниже, чем у наших западных европейских соседей. Но вот за что стыдно — ещё тариф был вдвое ниже, чем у РЖД, и почти в 1,5 раза ниже казахских расценок. Больно? Конечно. Но это ещё полбеды.

У нас тут назрел какой-то экономический нонсенс. Тариф на перевозку грузов «Укрзализныци» сделал нерентабельной ту же транспортировку товара водным транспортном. Их низкий уровень попросту убил грузоперевозку по Днепру.

Представьте картину. Если Полтавский ГОК продает свои окатыши в Австрию, Польшу, Словакию, Румынию, Чехию или Германию — он не загрузит их на баржи прямо у собственных ГОКовских причалов у Горишних Плавней. Зачем? Да чтобы без промежуточной перегрузки доставить их по Днепру, и уже потом Дунаю, прямо к потребителю.

Нет, даже с учётом затрат на дополнительную перегрузку по Украине до Измаила их выгоднее перевозить по железной дороге. Там загрузить на баржи и дальше по Дунаю гнать к конечному адресату водным транспортом.

Так что ленточный червь сожрал почти всё, а до чего не дотянулся — испортил.

Сейчас вы можете спросить: а как же повлиял низкий тариф грузоперевозки на формирование дефицита грузовых вагонов. Поверьте, очень просто. Дело не только в общем вымывании ресурсов «УЗ». И не в невозможности закупить вагоны для государственной монополии. Вспомните три составляющие ж/д тарифа — инфраструктурную, локомотивную и вагонную.

Так вот, при снижении тарифа больше всего страдает именно вагонная составляющая. Локомотивную особо не уменьшишь ниже определенного уровня — нужно покупать топливо и хоть как-то обеспечить работоспособность локомотивов. А уж этих машинок из-за исторических особенностей развития наших железных дорог всегда нужно побольше, и самых разных.

Инфраструктурную — тоже особо не снизишь. Надо же как-то поддерживать состояние пути и инфраструктурных объектов «УЗ». А вот вагонную — снижай не хочу. Развалится вагон без ремонта? Не беда, возьмём соседний.

Вспомните данные об износе, и многое станет куда понятнее. Вагонная экономика проста. Именно из вагонной составляющей тарифа (за вычетом эксплуатационных расходов) формируется окупаемость инвестиций на покупку самого вагона. В той же России, с её уровнем грузовых тарифов, окупаемость вагона составляет 8-9 лет.

А вот у нас при тарифах «УЗ» полувагон окупится не ранее чем через 25 или 26 лет. Напоминаю, это превышает нормативный срок его эксплуатации: 22 года. То есть, вагон уже пора выбрасывать, но до его окупаемости — как до Киева раком. Потрясающая логика. Кто бы мог подумать, что с ней мы придём к такому упадку.

Ну что, как вам бизнес «по правилам Ахметова»? Вот и всем остальным тоже — никак. Целые десятилетия такой тарифной политики «УЗ» не покупала вагонов. Да и независимый частник, не связанный с грузопроизводителями, вагонов не покупал. Зачем, это же нерентабельно! Особенно грустно становится на фоне воюющей с нами России — ведь там частных независимых операторов вагонного парка много. Хоть пруд пруди.

А вот в Украине частный вагонный парк формировался не как бизнес. Его лепили из подручных средств. Причём делали это вынужденно, чисто из-за необходимости производителей грузов обеспечить стабильность их перевозки. И в условиях тотального, искусственно сформированного низкими тарифами дефицита грузовых вагонов.

Вот и пришлось всем игрокам ГМК формировать собственные вагонные парки. Но и тут, если остальные отраслевые игроки покупали вагоны за собственные деньги, то наш герой-олигарх их просто спионерил у государства. Правда, об этой детективной истории немного позже.

Итак, что имеется в сухом остатке. Мы определили, что низкие железнодорожные тарифы позволили Ахметову и другим крупным собственникам ГМК формировать сверхприбыль. Делать это годами за счёт перекачивания ресурсов государственной железнодорожной монополии. Но это лишь одна грань выгоды.

Второй выигрыш олигарха от низких ж/д тарифов в том, что созданный дефицит парка грузовых вагонов давал конкурентные преимущества тому, у кого эти вагоны были в частной собственности. Особенно, если при этом твой человек ещё и «УЗ» управляет. Вообще бинго. Любому конкуренту можно устроить транспортный коллапс — просто в один прекрасный день не подать в нужном объёме вагоны под погрузку. И всё.

Тогда твоему сопернику придётся либо нести однозначно неокупаемые издержки на формирование своего вагонного парка, либо платить железнодорожным чиновникам от 20 до 100 долларов за каждый грузовой вагон, поданный под погрузку. Так что, как вы можете заметить, искусственно созданный дефицит вагонов был выгоден не только олигарху, но и коррумпированным чиновникам. Здесь, как и в большинстве других случаев, их интересы полностью совпадали.

От дефицита вагонов больше всех выиграл тот, кто первым сформировал частный парк грузовых вагонов. То есть Ринат Леонидович. Сформировал он его, не купив, а поступив по старой олигархической привычке. Вы же помните, в чём основное отличие олигархов от нормального бизнеса? В результате любитель погудеть то ли украл вагоны, то ли получил их в качестве царского подарка от государства. Как вы понимаете, решения суда не было. Так что устраивающий вас термин для описания ситуации можете подобрать сами.

Для рассказа о схеме и перипетиях этого царского государственного подарка нам придётся отправиться в прошлое, куда-то в конец шальных девяностых.

Лирическое отступление. Сказка о царе Ринате

Пришли как-то к государству авторитетные бизнесмены. И говорят: хотим помочь в обновлении твоей железной дороги. Внедрить там всякие современные инвестиционные инструменты. Лизинг, рифма и так далее. Так давай для этого, дорогое ты наше государство, создадим совместную компанию. Тебе 40%, а нам 60%.

При этом ты за свою долю дашь в уставной фонд 10 тысяч дефицитных полувагонов. А ещё большое министерское здание в центре Киева, потому что нам оно очень понравилось. Зато мы за свою долю дадим 45,5% имущества трёх цехов дореволюционного меткомбината в Керчи, которые по этому случаю передали в созданный Керченский стрелочный завод. Ну и деньжат потом подкинем, но это не точно.

Важный момент в сказке: в уставной фонд так ничего и не заплатили.

Вот так в 1998 году был создан «Укртранслизинг», который никаким лизингом на самом деле не занимался. До 2004 года он просто распродал всё переданное ему государством имущество. Здание отошло «Л.И.Т.Груп» с условно молдовскими учредителями. 10 тысяч государственных вагонов через «Межрегиональный промышленный союз» осели в ООО «Лемтранс». Чьих будет? Угадайте. Правильно, на 100% компания принадлежит СКМ.

Вот так и появился крупнейший частный оператор вагонного парка в Украине и транспортная основа бизнеса Ахметова. Конец сказочки.

Не хочу бодаться с юристами, потому оставляю вам главные вопросы. Сами решайте, украли у государства вагоны, или оно вдруг само подарило целый парк по доброте душевной. Но мы однозначно склоняемся к первому.

Дальше, опираясь на отнятый у государства вагонный парк (а ещё на регулярно вставляемый в «УЗ» собственный менеджмент), Ахметов почти два десятилетия переливал ресурсы украинской железной дороги в собственный карман. Создавал себе дополнительные конкурентные преимущества, пробивая их через политику низких тарифов на грузоперевозки. И заодно формируя искусственный дефицит грузовых вагонов.

А мы в результате имеем убитую железную дорогу без внятных перспектив её развития. Важную транспортную артерию, которая на седьмой год войны может обеспечить перевозку грузов лишь после поклона россиянам. Агрессора приходится упрашивать, чтобы он дал хоть какие-то пригодные к эксплуатации вагоны. Пусть даже 25-30-летний железнодорожный металлолом. Ведь своей рухляди нет.

Р.S. Ах да, я совсем забыл. Позвольте небольшое дополнение картины. Низкие тарифы и связанная с ними низкая привлекательность инвестиций в обновление парка грузовых вагонов — настоящий коктейль. Этот шедевр бармена на корню убил украинское вагоностроение, некогда самое мощное и современное в СССР. Жизнь в нём едва теплится.

Заводы, некогда производившие по десятку тысяч вагонов в год, в результате тарифной политики «УЗ» и потери российского рынка в результате войны, не делают и 500 единиц в год. Война-то вопросов не вызывает. Но менеджмент монополиста слишком дорого нам обходится. Что сейчас, что на перспективу.

Какие выводы мы можем сделать? Очень простые. Проходили десятилетия, две революции. Сменилось бессчётное количество правительств и уже четвёртый президент. Не меняется лишь та разрушительная политика, которую ведёт Ахметов в железнодорожном транспорте. Она осталась прежней. Ничто её не берет.

Значит, для борьбы с ней нужно не кровати в пассажирских вагонах переставлять, а проводить намного более глубинные изменения в нашей стране. И это невозможно осуществить без главного — тотальной деолигархизации всех аспектов нашей жизни. Политики, экономики, информационного пространства.

Но вот как это сделать, вопрос открытый и совсем не тривиальный. Может, придумаем вместе с вами?