Коронавирус и авиация: чем пандемия грозит отрасли

Коронавирус быстро перестал быть исключительно китайской проблемой. Сводки о количестве заболевших и погибших появляются регулярно, смертность путают с летальностью или случайно забывают объяснить разницу между ними — люди снова зациклили проблему на себе, любимых. А вот вред, который вирус нанесёт той же авиации — то есть развитию отрасли, рабочим местам, экономическим параметрам целых стран — никто не учитывает. Сейчас исправим этот обидный недочёт.

Спрос и запросы

Рынок нужен, когда есть спрос. Но запросы общественности, испуганной коронавирусом, ориентируются вовсе не на спокойное выжидание и хладнокровную борьбу. Увы, пока что люди предпочитают оградиться и перекрыть доступ другим двуногим, которых считают потенциальными переносчиками болезни. Правда, я не слыхал, чтобы при этом великие протекционисты сами активно проверялись. Видимо, это логика из зомби-хоррора: «Я болею чуть-чуть, а вот они — сильно-сильно».

Международная ассоциация воздушного транспорта просит правительства не перекрывать воздушное пространство

Как вы понимаете, изоляция и самоизоляция вредят экономике. Каждая отрасль переживает по-своему. Но нас интересует авиация: сейчас по поводу карантина зачесалась Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Александр де Жуньяк, её глава, просит правительства идти навстречу авиакомпаниям, не перекрывая воздух (почти что буквально). Логика проста: деньги на деревьях не растут, бизнес-структуры живут за счёт постоянного оборота финансов, но в нынешних условиях любой карантин ставит точку в истории отдельной авиакомпании.

Лучшие аргументы — точные показатели. В случае IATA речь идёт о 2,7 млн человек, задействованных в работе авиакомпаний. А вишенкой на торте является тот же оборот американо-шенгенского рынка, составляющий 20,6 млрд долларов. Как убрать такую большую сумму с шахматной доски? Просто перекрыть воздушное пространство — и деньги чудесным образом испарятся сами. Пожалуй, не буду советовать другие тезисы де Жуньяка, так как он довольно активно раздаёт интервью российским СМИ и вполне может то ли умышленно, то ли по наивности ретранслировать их нарративы.

В консалтинговой компании Ascend by Cirium называют нынешнюю деятельность европейских авиакомпаний «борьбой за выживание»

Чтобы речь одного не звучала слишком тихо, добавлю тревожную сирену со стороны консалтинговой компании Ascend by Cirium. Её руководитель Роб Моррис оценивает ситуацию точно так же. Более того, он позволяет себе более смелые высказывания, и потому называет нынешнюю деятельность европейских авиакомпаний «борьбой за выживание». С этой же позицией согласен глава JLS Consulting Джон Стриклэнд. Он прогнозирует более затяжную паузу, чем во время извержения вулкана Эйяфьядлайекюдль в Исландии или терактов 11 сентября в США.

Смотрите на большие авиакомпании с их трудностями и представьте, насколько сложнее приходится меньшим перевозчикам. На 13 марта в США планировали начало запрета на трансатлантические рейсы, и для аналитиков этих данных уже хватает. Air France, по данным Cirium, в марте не выполнит 116 еженедельных рейсов в США. Это 38 178 пассажиров и 1,6% рейсов за год. Но насколько такая пауза затянется, и сколько подобных «мартов» будет в ближайшее время — даже Нострадамус не сказал бы. Идём дальше, на очереди Lufthansa. Немецкий перевозчик останется без 210 рейсов в Штаты, это 2,6% его запланированных полётов. А ведь ещё есть Brussels, Swiss, Austrian Airlines. И меньшие компании, одна из которых уже приказала долго жить, сложив лапки в посмертном полёте.

Британцы-авиаспартанцы

Скажите, вы когда-нибудь слыхали о Flybe? Это британский карлик-переросток, ставший достойным ответом всем крупным игрокам на рынке. Скромная региональная компания была основана в 1979 году, пережила слияние с BA Connect, позже ухватилась за шотландских перевозчиков — и стала крупнейшей региональной авиакомпанией Старого Света. Звучит гордо, но название Flybe вы так и не увидите без поисков в Google. Именно эта компания стала первой жертвой коронавируса, хоть об этом и не говорили в вечерних новостях. Пора гравировать логотип на могильной плите.

Британская Flybe, крупнейшая региональная авиакомпания Старого Света, стала первой жертвой коронавируса

На самом деле пандемия не создала, а усугубила старые проблемы компании, тянувшиеся уже несколько лет. Без пассажиров нет полётов, без полётов нет денег, а уж без денег, как известно, бизнесу приходит крышка. Теперь тысячи работников и неплохой автопарк (пятёрка ATR 72-600, 54 Bombardier Dash 8 Q400, а суммарно 77 самолётов) остались наедине с собственными проблемами. Последнее — не совсем фигура речи. Компания обещает сотрудникам помочь с поиском работы. Вот только в условиях пандемии и массовой паники это обещание будет крайне сложно сдержать, потому лично я не верю в успех соискателей.

Точно так же дела обстоят у инвесторов, которые в январе успели вложить в компанию ещё 30 млн фунтов. Последний полный год работы, то есть 2019-й, стоил правлению ещё 135 млн — их вложили в продление лицензии. Тогда Flybe перевезла 8 млн пассажиров, и эта планка стала последней в истории некогда мощного перевозчика. Даже на фоне трагической концовки отмечу: показатели более, чем вызывают зависть. Но и они не помогли.

Всё просто. Раз-два, и нет компании. Что тут говорить о целой индустрии, в которой ошибки никому не прощают? Инвестиции надо отрабатывать, и наша экономическая система не рассчитана на уважительные причины для отсрочек.

Чего ожидает европейская авиация

Переместимся к другой европейской авиакомпании. Xfly (бывшая Regional Jet) как раз жива и здорова, выживает по возможности. И есть в её рядах такой умный дядька, как Тоомас Уэйбо — нет, у меня не запала клавиша «о», просто он эстонец.

Для начала опишу её специфику: появилась в 2015 году, сейчас владеет всего 19 самолётами, средний возраст которых меньше девяти лет. В общем, даже на фоне успешно усопшей Flybe бизнес небольшой, однако «скромненький и чистенький». Стало быть, траты меньше, вот только риск потерять клиентов и оборот ещё вероятнее.

И вот, на фоне коронавируса представитель компании озвучивает страшные, но ещё не панические тезисы. Я обратил внимание на то, как Уэйбо пообщался с экспертами на канале ETV. Это ведь не сапожник без сапог, а сотрудник авиакомпании вещает о тенденциях на рынке, кому ещё верить-то? Так вот, по последним данным, во всём мире количество рейсов резко сократилось сразу на 20–25%, хуже всего выглядит азиатский сегмент — там авиаперевозчики просели на 80%.

Цифры пугают, если не ужасают до потери сознания. Xfly всё ещё жива, так как не сидит в долговой яме и готовится страховать рынок собственной страны в случае исчезновения конкурентов. Есть и менее успешные компании, переживавшие проблемы и до коронавируса. Теперь таких Flybe-like кейсов будет хватать, так как слишком многие проекты закрывают дыры в бюджете краткосрочными долговыми обязательствами. Хорошо, но что делать потом? Как человек, ни разу в жизни не бравший кредит, грустно качаю головой: у предпринимателей, увы, такого выбора не бывает.

Ни одна авиакомпания, пассажирооборот которой меньше 10 млн человек в год, не может чувствовать себя в безопасности

К тому же есть определённый барьер, за которым ни одна авиакомпания не может чувствовать себя в безопасности. Хоть ты успешен, хоть барахтаешься по уши в долгах — увы, угроза нависает одинаково. По мнению Уэйбо, это все перевозчики с пассажирооборотом меньше 10 млн человек в год. Если же планка пройдена, финансовой подушки компании хватит для уверенного выживания в условиях мирового кризиса. Но для регионального бизнеса это настоящий приговор.

Общие тенденции с коронавирусом лишь усилились. Просто раньше рынок стимулировал крохотные компании объединяться, а теперь пандемия рекомендует им просто исчезнуть с карты. И не последнюю роль в авиационном кризисе играет туризм, который прежде становился драйвером постоянного роста.

Давай построим самолёт

Города и государства, сделавшие ставку на статус транспортного хаба, сейчас в состоянии шока — привет, Дубаи с 27% ВВП от авиации. Но страны, в отличие от частных предприятий, точно удержатся на плаву, вопрос лишь в комфорте. А мы вспомним об авиастроении. В этом отдельном цеху ситуация ещё хуже, чем во всей отрасли. Ведь авиакомпания, потерпевшая крах и прошедшая процедуру банкротства, может решить свои проблемы за счёт реструктуризации. В конце концов, проведёт распродажу самолётов. Но что делать тем, кто их обычно строит?

В авиастроении ситуация ещё хуже

Доставить самолёт с пассажирами, чтобы получить деньги за полёт и поправить финансовый баланс — одна миссия, довольно сложная в нынешних условиях. Но это проблема уже работающей авиакомпании. В свою очередь, производителю самолётов надо одновременно выполнять уже существующие заказы (и искать новые), следить за делами заказчика, чтобы не порадовать самолётом уже канувшую в Лету бизнес-структуру, и самому ноги не протянуть. Это ещё сложнее.

Начнём с Украины, потом перейдём к более цивилизованным странам. Не так давно мы с Сергеем Факасом писали совместный материал о ситуации на украинском ГП «Антонов». Все риски авиапроизводителя изложены там, и ситуация ухудшилась задолго до появления коронавируса как угрозы человечеству. Хватило криворуких юристов, хитрых заказчиков и отечественных депутатов, которые вместо помощи госпредприятию устроили фирменную перестрелку, набивая себе рейтинг (последний, кстати, ни у кого не вырос). Вкратце изложу суть конфликта.

«Антонов» получает подряд на производство и поставку самолёта в одну из стран Южной Америки, заказчиком выступает местное МВД. Сделку курировал концерн «Укроборонпром», которому ГП и платит дань. Сюзерен что-то недоглядел, в результате заказчики так и не отправили аванс; «Антонов» принялся работать на репутацию и начал строительство самолёта за свой счёт. Вскоре пришла пора платить свой процент концерну, но денег никто так и не отправил. Тогда госпредприятие сначала вывалило всю подноготную на суд общественности, позже испугалось и удалило, ещё позже начало консультации с «Укроборонпромом» об отсрочке выплат, дабы не отменять создание самолёта, частично уже произведённого.

Мораль сей басни такова. В нашей стране вас могут прокинуть через бедро любые иностранные подрядчики. А концерн, стоящий выше, закроет на это глаза. И отдельный человек, работающий над коммуникацией с иностранцами, не выполнит свою функцию. Когда же придёт пора вносить регулярный платёж, которым правительство попытается заткнуть дыру в бюджете, вы лишь выбьете небольшую отсрочку. О помощи перед лицом южноамериканских заказчиков, зажимающих аванс, можете даже не вспоминать.

На Западе или в лагере азиатских супертигров, понятное дело, таких заказчиков вздёрнули бы на галстуке (я сейчас образно выражаюсь). Суд, компенсация, неустойка. Тем не менее, риски есть и здесь. Просто подумайте, насколько проще работать в развитых странах с рабочим правосудием — и ещё раз представьте, в каких условиях выживает ГП «Антонов», ставший дойной коровой на поводке у некомпетентного концерна.

Но сейчас на Западе царит тот же финансовый голод, построенный на опасениях. Emirates уже приостанавливает заказ на восемь самолётов Airbus А380. С уже полученными Airbus ситуация не лучше, ряд компаний просто не собираются использовать их в ближайшее время: Lufthansa отправит «в гараж» около 50% своего авиапарка, Korean Airlines замерла в размышлениях.

В ближайшее время инвесторы будут приостанавливать поток денег, а мощные авиакомпании абсолютно законно перебросят груз своей ответственности на производителей — как те же Emirates. Не стройте воздушные замки, думая об инвестиция, ведь нам не даст соврать пример того же Flybe, склеившего ласты после дополнительных вливаний 30 млн фунтов.

Вымирать, держась за руки

Авиация только со стороны кажется гордой и независимой отдушиной, на самом деле переплетаясь как с вопросами инфраструктуры, так и с отдельными индустриями. Как раз со смежными отраслями и начались проблемы, отголоски которых мы будем чувствовать целыми годами, если не десятилетиями, напролёт. Например, упомянутый в концовке прошлого пункта туризм. Деньги, утраченные в некогда прибыльных сферах, уже подсчитали эксперты Bloomberg. 4 марта появились их тревожные подсчёты: 47 млрд долларов потеряет индустрия туризма, ещё 30 млрд долларов недосчитаются авиакомпании. И это не в год, а лишь за один месяц простоя. Что будет дальше — я угадывать не берусь, и вам не советую.

Отголоски проблем, которые начались в авиации и смежных отраслях, мы будем чувствовать целыми годами, если не десятилетиями, напролёт

Само собой, потери повлияли на глобальный экономический прогноз. Он также учёл первые последствия коронавируса, ухудшив ожидаемые показатели — и никто не знает, сколько раз придётся его пересматривать. Если раньше мы могли рассчитывать на 2,9% роста мировой экономики, то теперь показатель составил сразу 2,4%. Напомню, что идут лишь первые месяцы, а официально пандемией вирус назвали лишь на днях.

И люди реагируют вполне адекватно. Туристы сидят дома, так как боятся за своё здоровье. Бизнес-перелёты не актуальны по той же причине: даже гиганты вроде Google проводят совещания в удалённом режиме, реализовав старую мечту социофобов. Но авиации не только тяжело выжить, ей придётся столкнуться с худшим вызовом: возможностью выжить в условиях экономики, накачанной быстротечными инвестициями.

Ладно, обойдём весь мир стороной. Посмотрите на украинский рынок авиаперевозок. Одесский аэропорт при всех своих проблемах в феврале наращивал пассажиропоток, получилось выйти в плюс на 40%. Что же ему делать теперь? Неизвестно. Количество направлений стремительно сокращается: Украина уже ограничила полёты в Италию, что логично, а на очереди Германия и Франция. Идём дальше. Внутренние перевозки также падают, усилиями МАУ и LOT сокращаются даже перелёты Киев – Запорожье. С одной стороны паникующее общество, скупающее спички и туалетную бумагу, а с другой — неумолимые правила рынка, требующие либо делать свою работу, либо исчезнуть. Я не хочу вызывать панику, но это лишь начало мер предосторожности. Вполне логичных, кстати.

Человечество не вымерло, но для авиации уже стало горсткой выживших. Вопрос лишь в том, как вы отправитесь на отдых после завершения пандемии. Например, полетите ли вообще.

Макс Гадюкин, в рамках сотрудничества «Петра и Мазепы» с проектом #fly9999.